نمی شود در پایتخت زندگی کرد و طعم ترافیک های بی امان خیابان ها ی آن را نچشید، سالها است که ترافیک بخش جدایی ناپذیری از  زندگی شهروندان تهرانی شده بطوری که مردم هم به آن خو کرده اند و با علم به وجود ترافیک های سنگین، مطابق عادتِ هر روز با پایی بر کلاج و دستی به دنده با خودرو های خود در خیابان ها ظاهر می شوند و در انتها اگر بخت یار باشد و روز خود را با مشاجره لفظی با سایر رانندگان آغاز نکرده باشند، با اعصابی آشفته ناشی از ترافیک های طویل یا به محل کار خود می رسند یا به خانه باز می گردند، در این میان وضع مترو و اتوبوس های  BRT  هم چندان تعریفی ندارد و در ساعات مختلف شبانه روز میزبان خیل عظیمی از مردم هستند که برای رسیدن به مقصد، ناگزیر به تحمل فشارهایی می شوند که در هنگام ورود و خروج از مترو و اتوبوس از پس و پیش بر آنها وارد می شود. در این سالها مسولان و تصمیم گیرندگان حوزه شهری و حمل نقل هم اقداماتی را انجام داده اند که متاسفانه تا کنون نتیجه چشمگیری نداشته و همچنان ترافیک سنگین پایتخت علاوه بر اتلاف وقت و اخلال اعصاب شهروندان با تشدید آلودگی هوا، نفس های آنها را هم به خس خس انداخته. به همین بهانه گفتوگویی را داشتیم با دکتر جواد تن زاده عضو هیات علمی دانشگاه و عضو جامعه اندیشمندان ترافیک کشور، او که دانش آموخته مهندسی ترافیک در سوئد است در این مجال به شرح عوامل ایجاد ترافیک و راهکارهای در مان این معضل پرداخته که در ادامه آمده است.

سالهای سال است که ترافیک یکی از معضلات اصلی شهر تهران محسوب می شود و علی رغم اقدامات شهرداری و تصمیمات و راهکارهای مسولان ، نه تنها کاهش پیدا نکرده بلکه حجم آن سنگین تر نیز شده ، مشکل از کجاست؟ مردم یا مسولان؟

اگر بخواهیم دلایل ایجاد تراکم ترافیک در شهر تهران را بررسی بکنیم در یک نگاه عدم وجود مدیریت ترافیک واحد در شهر تهران و نگاه غیر تخصصی به ترافیک شهری می تواند به عنوان یک عامل مهم باشد و به لحاظ مهندسی ترافیک  می توانیم عوامل بروز تراکم ترافیک را در چهار قسمت تقسیم کنیم؛

نخست آنکه سیستم حمل و نقل عمومی منطبق با تقاضای سفر در شهر تهران طراحی نشده مطلب دیگر آنکه ما در بحث تردد خودرو های تک سرنشین دچار مشکل هستیم و برای جلوی گیری از آن برنامه ریزی خاصی صورت نگرفته مورد سوم بحث پارکینت و عدم تخصیص آن متناسب با هر کاربری است بطوری که یک خط از هر خیابان به پارکینگ تخصیص یافته و در این بحث هم هیچ کار قابل اهمیتی صورت نگرفته و نکته آخر اینکه محدودیت های مالی و حرکتی منطبق با تقاضا را ما نتوانستیم ایجادکنیم. بنابراین این چهار عامل را می توان بطوری کلی به عنوان دلایل بروز ترافیک در نظر گرفت اما یک نکته آماری جالب را خدمتتان عرض کنم، اگر بخواهیم سنجش ترافیک در شهر تهران را با شهرهای بزرگ دنیا مقایسه کنیم، یک شاخصی به نام شاخص زمان سفر وجود دارد که در شهر تهران در حدود 8/1 است در حالی که این عدد در 13 شهر با جمعیت مشابه تهران به 4/1 رسیده این یعنی تراکم ترافیک در تهران 30 درصد بیش از میانگین کلان شهر های دنیاست.

به بحث احداث پارکینگ در ساختمان ها با کاربری های مختلف اشاره کردید، آیا در ضوابط معماری و شهرسازی ما شرط وجود پارکینگ برای صدور مجوز بهره برداری وجود ندارد؟

مشکلات پارکینگ در تهران یک معضل است به این دلیل که ما اولا اگر بخواهیم مطالعات طرح جامع را که برای سند چشم انداز سال 1404 هست مقایسه کنیم جالب است که بدانید 198 هزار پارکینگ در شهر تهران باید بصورت غیر حاشیه ای ، 91 هزار پارکینگ بصورت مکانیزه و 107 هزار پارکینگ هم بصورت طبقاطی باید طراحی بشود اما در حال حاضر حدود 100 هزار فضای پارکینگ ناشی از تغییر کابری در ادارات دولتی شهر تهران کمبود وجودارد در واقع در ادارات دولتی، پارکینگ برای کارمندان تامین نشده است! باید برای احداث پارکینگ کاری می شد که متاسفانه در ساخت پارکینگ های طبقاتی و حتی مکانیزه خیلی کار  صورت نگرفته البته مدیریت پارکینگ هم موضوعی بوده که بصورت پارکو متر و پارکبان کار شده ولی خوب موفقیت آمیز نبوده سیستم های پارکینگ حاشیه ای مکانیزه و مدیریت پارکینگ می تواند یکی از روش هایی باشد که می توانیم برای پارکینگ طراحی کنیم، ولی تابحال هیچ اقدام جامعی انجام نشده است.

-توسعه حمل ونقل عمومی چقدر در کاهش میزان ترافیک می تواند تاثیر داشته باشد؟

ابتدا باید این پرسش را مطرح کرد که آیا سیستم های حمل و نقل عمومی مثل BRT که یک نسخه واحد و کامل بوده مناسب با شهر تهران بوده؟ خیر مناسب نبوده. ما متاسفانه در بسیاری از مسیرها از سیستم حمل و نقل اتوبوسی استفاده کردیم که شبیه BRT است یعنی نامی که ما برای این سامانه استفاده کردیم درست نیست چرا که نسبت به شاخصه های جهانی هیچ یک از مشخصات BRT  را ندارد، بطور مثال سرعت این سیستم ها بالای 15 تا 30 کیلیومتر است در حالی که برای خطوط ما در تهران بطور متوسط 17 تا 20 کیلیومتر در ساعت است یا در بسیاری از مسیر ها متوسط فاصله بین عبور هر دو  اتوبوس 2 دقیقه به بالا هست در حالی در خیلی از جاها تا 2 دقیقه است، بنابر این ما اتوبوس ویژه داریم نه BRT .

در مورد حمل نقل عمومی باید گفت که عملا در مکان یابی آنها و در نوع سیستم اشتباه کردیم، شما توجه کنید که در بزرگراه امام علی یک خط از مسیر اصلی گرفته شده برای اتوبوسی که هر 10 تا 15 دقیقه حرکت می‌کند در حالی که مسیر های اصلی بزرگراه کارایی خود را از دست داده اند، در بزرگراه های ما تردد با سرعت تا 15 کیلیومتر در ساعت است و این می تواند تاثیر بسیار بالایی در آلودگی  هوا داشته باشد، یک نکته جالب را باید خدمتتان عرض کنم این است که ناحیه طلایی برای سرعت خودرو ها 72 تا 104 کیلومتر در ساعت است یعنی اگر خودرو ها در این سطح از سرعت حرکت کنند میزان آلودگی هوا ناشی از اتومبیل ها بسیار کاهش پیدا میکند اما متوسط سرعت خودرو های ما در تهران 22 کیلومتر بر ساعت است یعنی ما عملا در خیلی از معابر به سمت افزایش آلایندگی حرکت می کنیم چون سرعت خودرو های ما کمتر است. این نکته بسیار مهمی است حتی در خودرو های عمومی، اگر 15 درصد سهم اتوبوس ها افزایش بیابد روزانه 575 تن آلاینده در هوا کمتر منتشر می شود اما در حال حاضر در شهر تهران بیش از 500 گرم ذرات آلاینده وارد بدن هر شهروند تهرانی می شود در حالی که بدن انسان 230 گرم را فقط می تواند پالایش و تصفیه کند، این یعنی یک معضل و بحران.

-پس می توان گفت که یکی از ضعف های موجود ناوگان حمل نقل عمومی مثل  BRT همان جانمایی غلط آنها است؟

در مورد  BRT باید دو پارامتر بسیار مهم را توجه می کردیم نخست بحث جانمایی و مکان یابی است، آیا معابری که در آنجا این سیستم ها طراحی و جانمایی شده پتانسیل طراحی آن را داشته؟ که پاسخ منفی است مثلا بزرگراه امام علی یا همان خیابان ولیعصر که به لحاظ رفتار و شهرسازی عملا از بین رفته، پس موضوع اول مکان یابی اشتباه بوده و موضوع دوم این هست که آیا   BRT انتظارات ما یعنی حمل و نقل سریع، راحت و ارزان در جهت کاهش آلودگی هوا را فراهم آورده؟ جالب اینجاست این اتوبوس ها خود یک معضل برای افزایش آلودگی هوا هستند چون از سوخت سنتی استفاده می کنند، بنابر این ما نتوانستیم با افزایش سفر با حمل و نقل عمومی در جهت کاهش آلودگی هوا گام بر داریم. نکته سوم اینکه سرعت BRT ما هم استاندارد نیست بماند مشکلاتی که در بحث ایمنی و تصادفات دارد.

-برخی معتقدند ایجاد طرح زوج و فرد و محدوده طرح ترافیک یک طرح شکست خورده است و در مهار ترافیک موثر نبوده، آیا ادامه این طرح به همین شکل را درست می دانید؟

این طرح تا بحال در دو شهر مکزیکو سیتی و آتن بطور موقت اجرا شد اما در تهران طبق مطالعات ترافیکی انجام شده، این طرح باعث کاهش 2/3 درصدی ترافیک در داخل طرح شده و همچنین افزایش 1/3 درصد ترافیک در خارج از محدوده شده و در جمع طرح ترافیک باعث کاهش 07/0 درصدی حجم ترافیک شد! خوب این مقدار عملا مقداری نیست که موجب اعمال محدودیت و ممنوعیت برای شهروندان بشود، پس این یک طرح شکست خورده ای محسوب می شود و جالب این است که طرح زوج و فرد باعث افزایش سرعت 16/1 کیلومتر در ساعت وسایل نقلیه شده است در حالی فاصله با ناحیه طلایی بسیار بالا است، در بزرگراه ها قرار است که سرعت بالای 70 باشدتا عاملی باشد برای کاهش آلودگی که اینطور نشده.

-خوب اگر این طرح حذف بشود چه جایگزینی مناسب آن است؟

قطعا ما باید به سمت طرحی برویم که در بسیاری از کشور ها بجای طرح زوج و فرد از آن استفاده می شود و آن جلوگیری از تردد خودرو های تک سرنشین است. ما همین مطالعات را انجام دادیم، در شهر تهران در حال حاضر 50 درصد خودرو های در حال تردد در ساعات اوج صبح تک سرنشین هستند در واقع چیزی در حدود متوسط سرنشین خودرو های سواری 6/1 نفر است ! و این بسیار آمار بحرانی است، اگر طرح تک سرنشین اجرا بشود به 5/2 خواهد رسید که تقریبا رشد خوبی خواهد بود.

-یعنی جریمه های نقدی برای خودرو های تک سرنشین اختصاص داده شود؟

بله در همه جای دنیا دوربین های مکانیزه کنترل می کنند و خودرو های تک سرنشین را جریمه می کنند و مجبور می شوند به استفاده از خودرو های پرسرنشین، که اتفاقا استفاده از سیستم تاکسی های اینترنتی که وجود دارد با اسم های مختلف، عملا بهانه همین طرح و در جهت همپیمایی بوده که مردم در مسیر مبدا و مقصدشان بصورت تک سرنشین حرکت نکنند و در طول مسیر از مسافرین استفاده شود که در بسیاری از نقاط دنیا اجرا شده.

جالب اینجا است که اگر این طرح در تهران اجرا بشود، متوسط سرعت خودرو ها از 8/16 به 22 کیلومتر در ساعت افزایش پیدا خواهد کرد، خوب شما ببینید طرح زوج و فرد 1 کیلومتر در ساعت سرعت را افزایش می دهد اما این طرح خیلی راحت 5 الی 6 کیلومتر در ساعت می تواند سرعت را افزایش بدهد، پس مشخص است که این طرح می تواند جوابگو باشد و در راستای این طرح باید به سمت خطوط HOV پیش رفت درواقع برخی از خطوط معابر را برای خودروهای با سرنشین بالا و نیمه عمومی مثل ون یا سیستم تاکسی ها اختصاص بدهیم. ما باید برای حل معضل ترافیک به سمت تشویق مردم پیش برویم نه ممنوعیت، یکی از نکاتی که مهندسی ترافیک مطرح میشد جلوگیری از ممنوعیت و محدودیت است، البته تشویق در کنار ایجاد تسهیلات، ما نمی توانیم مردم را به سمت استفاده از یک سیستم ناکارامد تشویق کنیم، لذا باید به این سمت رفت که کلیه شهروندان خودشان تمایل داشته باشند در تنظیم زمان سفر به سمت وسایل عمومی گرایش پیداکنند.

بحث عابر پیاده را هم نباید از قلم انداخت بر اساس آمار کشته های عابر پیاده در شهر تهران 38 درصد است و در بحث موتور سیکلت متاسفانه 33 درصد کشته شدگان در ترافیک تهران راکبان موتور سوار هستند ، موتور سیکلت ها به عنوان یک مد حمل و نقل در تهران دیده شده که نمی شود آن را حذف کرد متاسفانه یک سیستم حمل و نقلی سریع و ارزان است اما غیر ایمن، یک راهکاری که می شود در تهران برای این معضل مطرح کرد، در نظر گرفتن خطوط مخصوص و ویژه و پارکینگ مشخصی برای آنها طراحی بشود.

-خوب اینطور که بنظر می رسد راهکارهای زیادی برای حل معضل ترافیک وجود دارد، چه نهاد و سازمانی وظیفه اجرایی کردن این طرح ها را دارد و چرا تا بحال عملیاتی نشده؟

متاسفانه عدم وجود مدیریت ترافیک واحد در سطح شهر وجود دارد، در شهر تهران شهرداری و سازمان حمل و نقل ترافیک به عنوان یکی از نهاد های مهم و تاثیرگذار در این حوزه هستند اما متاسفانه در تهران ترافیک به سمت مسائل سیاسی پیش رفته، بطور مثال در حالی که در مطالعه طرح جامع حمل ونقل ترافیکی شهر تهران تونل نیایش و بزرگراه صدر دیده نشده بود و اصلا به لحاظ تاثیر گذاری در پارامترهای ترافیک جواب نمی داد ولی ما به سمت ساخت و احداث آنها رفتیم در حالی که طبق براورد کارشناسان هزینه این دو طرح در زمان خودش معادل 70 کیلومتر خط مترو بوده یعنی ما عملا بجای تکمیل حمل و نقل عمومی به سمت پروژه ای رفتیم که در اولویت اول شهر تهران نبود.

-پس به اعتقاد شما پل صدر هم از همان پروژه های شکست خورده محسوب می شود؟ برخی از کارشناسان منتقد این طرح گفتند که بین 5 الی 10 سال آینده مجبور به تخریب این طرح می شوند؟ آیا این ممکن است؟

در این خصوص باید گفت ضرر تخریب پل صدر بیشتر است به هرحال چیزی هست که ساخته شده، کار اشتباهی است که ما شهر را به سمت توسعه و ساخت معبر ببریم، ما در شهر تهران کمبود معابر نداریم و بر اساس آمار در تهران 535 کیلومتر شبکه بزرگراهی دارد در حالی که لندن و مادرید 100 و 247 کیلومتر دارند! در واقع ما حدود 2 تا 3 برابر شهرهای بزرگ دنیا معبر داریم ولی ترافیک در آن شهر ها کاملا روان و عادی است پس ما ساخت را باید در اولویت دوم باید قرار دهیم در حالی که صدر و تونل نیایش به عنوان اولویت اول مطرح شد. مشکل اصلی این است که در شهر تهران سیستم حمل و نقل عمومی کارآمد نداریم ، ما مترو را به صورت کلان نگاه کردیم و از طرف دیگر اتوبوس و  BRT  را انتخاب کردیم و سیستم های  LRT  را بصورت بینابین استفاده نکردیم، که خوشبختانه نگاه جدید مدیریت ترافیک شهر تهران استفاد از سیستم های  LRT است، در مهندسی ترافیک مسیرهایی که متوسط تقاضای مسافر در آنها بیش از 10 الی 15 هزار در هر ساعت و جهت باشد، استفاده از سیستم  BRT توجیه پذیر نبوده، در حالی که ما همین کار را کردیم، استفاده از سیستم اتوبوس های ریلی  LRT می تواند خلا مترو و  BRT را پر بکند، ما در طرح BRT اشتباه کردیم اما این دلیل نمی شود که بیاییم کل این طرح را جم کنیم ، بعضی از مسیرها که اشتباه بوده باید جم شود، در بحث تونل نیایش و پل صدر هم اشتباه در اولویت بود، اهم و فی الاهم انجام نشده.

-در توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی کدام یک از سه بخش حمل و نقل ریلی، توسعه اتوبان ها و بزرگ راه ها یا تونل ها در شرایط کنونی تهران باید بیشتر مورد توجه قرار بگیرد؟

نگاه اول ما باید توسعه حمل نقل عمومی باشد در طرح جامع هم سهم 75 درصدی برای آن دیده شده بوده که سفر های با اتوبوس تا 22 درصد و سفرهای مترو تا 35 درصد باید افزایش بیابد، پیشنهاد کارشناسی در بحث شهر تهران هم تکمیل کردن حمل و نقل عمومی بر اساس سیستم های جدید مثل  LRT هست جالب است بدانید در شهر هند که تقاضای سفر با حمل و نقل عمومی بسیار بالا هست فقط به سمت  LRT  در همسطح و در ارتفاع پیش رفتند یعنی به عنوان اولویت اول این سیستم را انتخاب کردند در حالی که ما در تهران اصلا به  LRT نگاه نکردیم، نقاط تبادلی باید حتما بین سیستم ها طراحی بشود ، خیلی از مسیر ها وقتی از مترو پیاده می شوید مسیر بعدی با سیستم اتوبوسی مناسب تا مقصد هدایت نمی شود، این نشان می دهد ما در نقاط تبادل سفر مشکل داریم، در آخر هم باید مردم را به صورت تشویقی به سمت استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی و  HOV هدایت کنیم.

- اخیرا هم معاون حمل و نقل شهردار تهران  آقای پور سید آقایی گفتند تا مردم نخواهند و همکاری نکنند مشکل ترافیک حل نخواهد شد، به عقیده شما سهم مردم در این موضوع چقدر است؟

به هر حال الگوی سفر باید تغییر کند، ما اعتقاد داریم که مردم باید خودشان انتخاب کنند، انتخاب در مد سفر باید توسط خود شخص انجام شود و نه اجبار، بر همین اساس طرح زوج و فرد در تهران هم اشتباه هست و ممنوعیت ایجاد می کند و اثر معکوس دارد. اما باید از طرف دیگر هم فکری کرد، وقتی مردم میخواهند الگوی سفر را از حمل و نقل شخصی به عمومی تغییر بدهند باید ببینند آیا این انتخاب برایشان درست است؟ آیا راحتی هایی که در وسیله نقلیه شخصی دارند با حمل ونقل عمومی هم می توانند داشته باشند؟ خوب متاسفانه این بخش جای سوال دارد چون ما نمی توانیم خودرو را حذف کنیم و به سمت سیستمی پیش برویم که ناکارامد است، بنابراین تشویق مردم باید با ایجاد تسهیلات کارا صورت بگیرد و البته مد های دیگر مثل استفاده از دوچرخه هم می تواند یک الگوی سفر باشد که برای بعضی مسیر های خاص مورد استفاده قرار بگیرد. نه اینکه مد موتور سیکلت را انتخاب کنیم، متاسفانه موتور سیکلت هم به عنوان یک معضل در سطح شهر تهران وجود دارد.

-طرح مونو ریل آقای احمدی نژاد که در دوره آقای قالیباف منحل شد آیا توجیه اقتصادی داشت؟ در حال حاضر کدام یک از دو طرح مونو ریل یا مترو موثرتر خواهد بود؟

اگر بخواهیم سیستم های حمل و نقلی را نام ببریم اول اتوبوس است و بعد BRT و بعد سیستم LRT و بعد مونو ریل و در آخر هم مترو، بنابر این مونوریل را در کنار LRT می شود دید ولی این سیستم بیشتر تزئینی و گران است و اگر دو یا سه شهر در دنیا از این سیستم استفاده می کنند بیشتر برای توریسم و پیشرفته نشان دادن شهر است و نه بعنوان گزینه ای برای کاهش ترافیک، به جای مونوریل خیلی راحت می شود از سیستم های  LRT  که الان مطرح است استفاده کرد.

ما باید پله پله سیستم های حمل و نقلی را انتخاب کنیم، مترو به عنوان آخرین مد است و قبل از مترو باید به سمت  LRT  رفت و بعد اتوبوس و تاکسی .

-با توجه به شرایط فعلی ترافیک آیا نهاد های مسول باید مانع از افزایش تولید اتومبیل و ورود آنها به خیابان های تهران بشوند یا باید فکر دیگری اندیشید ؟

در شهر تهران حدود 4 میلیون خودرو شماره گذاری شده که اگر همین خودرو ها با سرعت 30 کیلومتر در ساعت بخواهند فعال باشند شهر عملا قفل می شود! اما نکته اینجا است که قطعا هر ورودی یک خروج هم باید داشته باشد، اجازه بدهید کمی کلانتر به این قضیه نگاه بکنیم، در شهر تهران عامل اصلی تصادفات به عنوان یک شاخصی که تعریف شده در یک نگاهی عامل انسانی را تعریف شده، اما خیرا اکونومیست گزارشی داده که در آن راننده های ایرانی را از بروز تصادفات تبرعه کرده و عامل اصلی تصادفات را در کشور ایران عدم استاندارد بودن خودرو می داند.

ما نباید یک حقیقت را انکار کنیم، ببینید سن مفید خودرو هایی که در حال حاضر در کشور تولید می شوند چند است؟ آیا استاندارد های ایزو را به لحاظ ایمنی و... دارند ؟ خوب قطعا مشکل داریم حال هرچه عمر خودرو بیشتر می شود اثر آن در تصادفات و ایمنی و حتی ترافیک می تواند بیشتر باشد در واقع در آلایندگی هوا، تراکم ترافیک نقش منفی دارد. ما نباید مانع از تولید خودرو بشویم چرا که به عنوان یک نیاز برای شهروندان محسوب می شود اما چرا خودرو های ما دارای استاندارد کافی نیستند؟ ما اگر نگاهی به شاخص ها بی اندازیم می‌بینیم در حالی که در عامل انسانی به لحاظ شاخص رعایت قوانین و مقررات نسبت به ترکیه بالاتر هستیم اما  چرا تصادفات و کشته های ما بالاتر است؟ چون نوع خودروی ما در ایران و در ترکیه قابل قیاس نیست!

-شما بحث استاندارد نبودن خودروهارا در ایجاد ترافیک و تصادفات مطرح کردین آیا فرهنگ ترافیکی مردم ما به واقع آنطوری که باید باشد هست؟

مطالعه ای در کانادا انجام شده و بر اساس آن راننده های ایرانی منضبط ترین راننده ها در شهر کانادا بودند یعنی در بحث فرهنگ ترافیک اگر آن کانال و چهارچوب فراهم بشود راننده های ما بافرهنگترین راننده ها هستند. عامل اصلی پرخاشگری در رانندگی در کشور ما و شهر تهران، مشکلات عصبی هست، که آنهم ناشی از مسائل مختلف اعم از مسائل اقتصادی و اجتماعی است، بنابراین وقتی راننده ای از صبح وارد خیابان می شود مشکلات مختلف روی اعصاب شخص اثر می گذارد و راننده یک پرخاش درونی دارد، ازطرفی هر راننده در تهران بطور متوسط 40 دقیقه از وقتش در ترافیک سپری می شود اثر تراکم ترافیک اثر مشکلات دیگر در جمع موجب پرخاشگری در راننده می شود.

متاسفانه در بحث تصادفات و ایمنی بیمه ها نقش و جایگاه درست خود را بازی نمی کنند در برخی کشور ها صنعت بیمه فقط به دنبال این نیست که بیاید خودرو هارا بیمه کند و بابت آن خسارت پرداخت کند بلکه کاهش و رفع نقاط حادثه خیز در کل راه ها و معابر بر عهده بیمه ها نیز هست. من شخصا اعتقاد ندارم که فرهنگ رانندگی در ایران پایین است.

-آیا اراده ای محکم از طرف مسولان و نهاد ها برای رفع معضل ترافیک وجود داشته؟

در چند سال اخیر علی رغم مطالعات و هزینه های بسیاری که انجام شده ولی شاهد این بودیم که ترافیک در شهر تهران افزایش یافته و عملا هیچ تاثیر مثبتی دیده نشده اما اگر رویکرد به سمتی برود که در تهران عوامل ایجاد کننده ترافیک شناسایی بشه که بنده در ابتدا به آنها اشاره کردم، قطعا می شود در یک برنامه کوتاه مدت و میان مدت به سمت کاهش تراکم پیش برویم، تهران کلان شهر است اینکه بخواهیم یکباره افزایش سرعت خودرو ها 20 کیلیومتر در ساعت بشود امکان پذیر نیست، باید برنامه ریزی صورت بگیرد و نگاه نخست هم باید معطوف به تقویت سیستم حمل و نقل عمومی باشد که در اون صورت خیلی از سفرها به آن سمت خواهد رفت و بعد طرح هایی مثل HOV طرح های همپیمایی با خودروهای با سرنشین بالا می تواند اثرگذار باشد.

-پس به عقیده شما اقدام شایسته و کارشناسانه ای از سوی مسولان امر تاکنون صورت نگرفته؟

بله عدم وجود مدیریت ترافیک واحد در تهران به دلیل نگاه غیر تخصصی به حمل و نقل و ترافیک است، وقتی نگاه تخصصی نباشد قطعا گزینه ها و سناریو های مناسب انتخاب نمی شود تهران یک بیمار است که نیاز به درمان دارد و روش درمان مناسب تاثیر گذاری بالایی در آن خواهد داشت.

متاسفانه در شهر تهران توضیع کاربری ها بصورت نا مناسب شکل گرفته، ما در هرجا مدارس و مراکز خریدی داریم که هیچگونه ایمن سازی برای گذرگاه های عابر پیاده نشده، خیلی از پل های عابر پیاده ما مکان یابی درستی نشده اند. اما برای جمع بندی باید گفت که در مدیریت تهران باید یک نگاه جامع داشت، همین مورد عابر پیاده شاید در سال های پیش توجه چندانی به آن نمی شد و امروز به یک بحران تبدیل شده، عدد 38 درصد کشته عابرین پیاده در تهران واقعا یک معضل است که نشان می دهد در بعضی از معابر باید آرام سازی و روان سازی ترافیک داشته باشیم من در سالهای 86 -87 که معاون سازمان ترافیک بودم خیلی از سرعتگیرهارا حذف کردم که متاسفانه مثل قارچ در تهران پخش بودند. آیا واقعا استفاده از سرعتگیر ها شیوه آرام سازی است؟ خیر، ما شیوه های بسیار زیادی در آرام سازی در سطح دنیا داریم که باید از آنها استفاده کنیم و باز هم تاکید دارم که باید به سمت استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی در شهر تهران حرکت کنیم.