به گزارش الف، فرناز علیزاده نوشت: هیچکدام از شرکتهای خودروسازی جهان رسالتی درباره سیاستهای جمعیتی ندارند؛ با این حال از چهار سال پیش «قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت» خودروسازان ایرانی را مکلف کرده به مادرانی که فرزند دوم خود را به دنیا آوردهاند یک خودرو به قیمت کارخانه هدیه بدهند.
این قانون زمانی به تصویب رسید که هنوز زیان و بدهی خودروسازان سر به فلک نگذاشته بود؛ دلار، تک نرخی نشده و حمایتهای ارزی دولت از تولیدکنندگان برقرار بود. نه از جنگ ۱۲ روزه و ۴۰ روزه خبری بود؛ نه بمباران صنایع کلیدی و نه محاصره دریایی که هر کدام بهنوعی زنجیره تأمین داخلی و خارجی را تهدید کند. بزرگترین خودروساز کشور یعنی ایران خودرو نیز از سوی دولت مدیریت و راهبری میشد. با این حال همان موقع کارشناسان نسبت به تبعات سوء این تصمیم هشدار دادند
قانون چه میگفت: خودروسازان داخل کشور موظفند یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه به انتخاب و به نام مادر پس از تولد فرزند دوم به بعد در هر نوبت ثبت نام برای یک مرتبه تحویل دهند و در هر نوبت ثبت نام ۵۰ درصد خودروها مشمول این ماده می باشد.
کارشناسان چه میگفتند؟ تحلیلگران از همان ابتدا چند آسیب پیشبینی میکردند که خیلی زود محقق شد:
دامن زدن به تقاضای مصنوعی: طرح مادران به جای رفع مشکل جمعیت، به تقاضای مصنوعی خودرو دامن زد. بازاری که از سالها قبلتر با صفهای طولانی خرید و عرضه ناکافی دستوپنجه نرم میکرد، ناگهان با حجم عظیمی از تقاضای تحمیلی و جدید روبهرو شد؛ اما نه از سوی مادران! بلکه دلالانی که با اجاره کد ملی مادران در ازای پرداخت مبلغی جزئی، امتیاز دریافت خودرو با قیمت رسمی را خریده و بعد از تحویل، در بازار آزاد به فروش میرساندند. آن هم در شرایطی که خودروسازان به دلیل تحریم زنجیره تامین، افزایش هزینهها و محدودیت نقدینگی قادر به پاسخگویی به تقاضای طبیعی بازار هم نبودند. نتیجه واردشدن شوک به بازاری بود که قبل از آن نیز میان عرضه و تقاضایش تعادلی وجود نداشت.
امتیاز ناعادلانه : آسیب دوم «طرح مادران» به سهم نامتناسب آن از عرضه خودرو بازمیگردد. چراکه بر اساس این طرح، نیمی از ظرفیت تولیدی صنعت خودروی کشور به کانالی سرازیر میشود که با منطق صنعت همخوان نیست و در ترازوی اقتصاد وزنی ندارد.
بر اساس آمار از سال ۱۴۰۰ تا پایان سال گذشته، حدود شش میلیون دستگاه تولید شده که نیمی از آن یعنی سه میلیون به مادران دارای فرزند دوم و بیشتر اختصاص یافته است. نکته قابل تامل اینجاست که ۲۰ درصد از عرضه نیز به خودروهای فرسوده اختصاص دارد و در عمل مشتری ۷۰ درصد تولیدات به صورت دستوری از قبل مشخص شده و مصرفکنندگان عادی باید بر سر خودروهای باقیمانده با دلالان رقابت کنند.
حتی اگر سهم مصرفکننده واقعی و دلال را برابر بدانیم، سهم آنها از تولید چهارسال گذشته، کمتر از یکمیلیون دستگاه و معادل شش ماه تولید کشور در چهار سال است!
جایزه بیفایده: «طرح مادران» با صنعت خودرو نسبتی نداشت و آمارهای رسمی تایید میکند که نتوانسته باعث فرزندآوری شود.
دادههای رسمی جمعیتی مسیر نزولی باروری در سالهای اخیر را بهروشنی ترسیم میکند. نرخ باروری کلی که در سال ۱۳۹۷ معادل ۱.۹۲ فرزند به ازای هر زن بود، طی شش سال بعدی بدون وقفه کاهش یافت و در سال ۱۴۰۳ به ۱.۶۸ رسید. این رقم در سال ۱۴۰۴ با رشد جزیی به ۱.۷ رسید، اما همچنان فاصله معناداری با سطح جایگزینی (۲.۱) دارد. اما شاخص دقیقتر برای سنجش تأثیر سیاستهای تشویقی خودرویی بر رفتار فرزندآوری، آمار موالید فرزند دوم و بیشتر است. در این بازه، تعداد تولدهای مرتبه دوم و بالاتر از ۸۶۳ هزار نفر در سال ۱۳۹۷ به ۵۶۸ هزار نفر در سال ۱۴۰۴ رسیده است؛ کاهشی ۳۴ درصدی که در سادهترین تفسیر، نشان میدهد مشوقهای ارائهشده نتوانستهاند مانع از تصمیم خانوادهها برای محدود کردن تعداد فرزندان شوند. به همین دلیل است سیاستگذاران در سراسر جهان برای مقابله با کاهش نرخ باروری به سراغ مشوقهایی رفتهاند که مستقیما منجر به افزایش موالید میشود؛ از مرخصی والدین با حقوق کامل در بلغارستان و یارانه مسکن در کره جنوبی گرفته تا تضمین دسترسی به مهدکودک در آلمان.
پژوهشها در حوزه جمعیتشناسی نشان میدهد تصمیم به فرزندآوری تابعی از متغیرهای ساختاری بلندمدت مانند امنیت شغلی، هزینه مسکن، دسترسی به خدمات مراقبت از کودک، مرخصی و حمایتهای آموزشی است و اعطای خودرو در هیچیک از این کشورها بخشی از راهبرد جمعیتی محسوب نمیشود.
بیشتر بدانیم؛ ژانویه ۲۰۱۱، پکن برای مهار ترافیک و آلودگی، سیستم قرعهکشی پلاک را اجرا کرد که شانس برندهشدن را از یک در ۱۰ به یک در ۵۰۰ رسید. اما پژوهشی در سال ۲۰۱۸ فاش کرد که این محدودیت، نرخ باروری در پکن را ۳۵ درصد کاهش داده است؛ زیرا در شهری با زیرساخت حملونقل عمومی ناکافی، خودرو به ابزاری ضروری برای مدیریت زندگی روزمره با کودک تبدیل شده است. چین که از سال ۲۰۲۲ با کاهش جمعیت مواجه است، به جای تبدیل خودرو به جایزه فرزندآوری، یک بسته سیاستی چندلایه طراحی کرد: یارانه نقدی کودکان، پوشش هزینههای ناباروری، مهدکودکهای ارزان، تسهیلات مسکن و مرخصی والدین و درنهایت برای حل تعارض با محدودیت پلاک، اولویت قرعهکشی را به خانوادههای بدون خودرو داد. چین به عنوان بزرگترین بازار خودروی جهان، مشوقهای خودرویی را کاملاً مستقل از سیاست جمعیتی و ذیل اهداف صنعتی و زیستمحیطی تعریف کرده و نشان داد که:
– قانونیبودن یک سیاست، به معنای درستی آن در بلندمدت نیست و هرگز آن را در برابر پیامدهای سوء مصون نمیکند
– میتوان همزمان دو مسیر مجزا اما هماهنگ را برای فرزندآوری و خودروسازی دنبال کرد
– در شرایط بحران، بقای صنعت بر مشوقهای نمادین و غیرمرتبط اولویت دارد.
تجربه جهانی چه میگوید؟
تقریبا هیچ کشوری را روی نقشه فعلی جهان پیدا نمیکنید که عرضه خودرو با قیمت دولتی را جزو مشوقهای فرزندآوری تعریف کند. حتی شرکتهای مطرح جهانی که مسئولیتهای اجتماعی متعددی برای کمپانی خود تعریف میکنند به آن دسته مسئولیتهایی میپردازند که به صورت مستقیم یا غیرمستقیم با صنعت و تجارت آنها مرتبط باشد؛ برای مثال کاهش انتشار کربن از طریق اصلاح سیستم سوخت و خودروهای برقی و بهبود ایمنی جادهها از جمله مسئولیتهای اجتماعی است که از سوی برندهای مشهور خودروسازی دنبال میشود. از طرف دیگر مشوقهای جهانی برای فرزندآوری شامل کمکهایی چون یارانه نقدی، مرخصی طولانی همراه با حقوق برای والدین، تخفیفهای مالیاتی، وام مسکن و تسهلات آموزشی و درمانی میشود. به زبان دقیقتر هم مسئولیت اجتماعی خودروسازان و هم سیاستهای جمعیتی دولتها بر ریل «هدفمند بودن» و «اثرگذاری» بنا شده که وظیفه محول شده به خودروسازان کشور از هر دو پایه فاصله دارد.
نکته کلیدی: آنچه «طرح مادران» را از یک سیاست جمعیتی به مسئلهای پیچیدهتر در عرصه اقتصاد صنعتی تبدیل کرده، برخورد دو لبه قیچی با یکدیگر است: قیمتگذاری دستوری از یک سو و توزیع دستوری از سوی دیگر. خودروسازان امروز به مجری سیاستهایی بدل شدهاند که هیچکدامش با معادلات سود و زیان بنگاهداری همخوان نیست؛ لذا در عمل به یک نهاد خدمت رسان زیانده بدل شد. وضعیتی که شاید تا یکی دو سال پیش قابل توجیه به نظر میرسید؛ چون دو خودروساز بزرگ کشور، دولتی بوده و از ارز یارانهای برای تأمین مواد اولیه و قطعات بهره میبردند و دولت به عنوان سهامدار کلیدی موظف بود بخشی از زیانهای ناشی از تکالیف قانونی را به نوعی جبران کند. امروز اما ارز ترجیحی حذف شده و در کنار جنگ و محاصره دریایی هزینه تولید را بهصورت تصاعدی افزایش داده است. همچنین مدیریت ایران خودرو به عنوان یک شرکت سهامی عام با سهامداران خرد و حقوقی به بخش خصوصی واگذار شده که ترجمه اقتصادیاش یعنی هزینه تحمیلشده به خودروساز از طریق طرح مادران و خودروهای فرسوده از جیب سهامداران پرداخته میشود. این همان نقطهای است که توجیههای گذشته که در زمان خود هم محل تردید بود، از اعتبار ساقط شده و هیچ استدلالی برای تداوم این سیاست باقی نگذارد.
از همه مهمتر اینکه صنعت خودروسازی امروز در شرایطی قرار گرفته که نه طراحان قانون و نه حتی خودروسازان، در زمان تصویب «طرح مادران» تصوری از آن نداشتند. دو جنگ منطقهای، محاصره دریایی، بمباران تأسیسات کلیدی وابسته به زنجیره تأمین و جهش دوبرابری نرخ ارز، معادلات تولید را از بنیان تغییر داده است. متغیرهای کلیدی تولید هر چند هفته یکبار دستخوش تغییراتی میشود که در هیچ مدل پیشبینیپذیری نمیگنجد. در چنین اتمسفری تولید کل کشور ۲۰درصد کاهش یافته و سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی علاوه بر سقوط تولید، امروز با دهها هزار خودروی ناقص، بدهی انباشته و مشتریان معترضی روبهروست که هر روز بیشتر و بیشتر میشود و چرخدندههای این خودروسازی را زیر ضرب فشارهای شکننده گذاشته.
حلوفصل این وضعیت به مداخلهای فراتر از اقدامات روزمره نیاز دارد. مداخلهای کارشناسیشده که ابتدا اولویتها را بازتعریف کند و سپس با استمداد از ظرفیتهای باقیمانده، صنعت و بازار خودروسازی را از وضعیت اضطرار خارج سازد. تداوم سیاستهایی که با منطق روزهای آرامتر تدوین شدهاند، منابع محدود را به مسیری هدایت میکند که هیچ نسبتی با نیازهای واقعی و تازه صنعت و بازار ندارد.
نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.