یک مثل رایج در صنعت خودروسازی جهان وجود دارد؛ اینکه اقتصاد سوسیالیستی و خودرو با هم کنار نمی‌آیند. تجربه دهه‌های نخست شکل‌گیری اتحاد جماهیر شوروی، حکمرانی اقتصادی چین در زمان مائو و درنهایت شکست در آلمان شرقی گواه این است که وقتی اقتصاد سوسیالیستی از در وارد می‌شود، صنعت خودروسازی از در دیگر به بیرون پرتاب خواهد شد. اما چرا؟اقتصاد سوسیالیستی به زبان ساده: اقتصاد سوسیالیستی، سیستمی است که می‌گوید منابع کلیدی مانند کارخانه‌ها، زمین‌ها، معادن و ... باید در اختیار دولت باشد تا به صورت برابر میان مردم جامعه توزیع شود.

این سیستم مالکیت خصوصی را ریشه نابرابری اقتصادی می‌داند و معتقد است مالکیت دولتی منجر به عدالت خواهد شد. در اقتصاد سوسیالیستی، به جای مکانیزم بازار آزاد که قیمت‌ها را بر اساس عرضه‌وتقاضا تعیین می‌کند، دولت یا نهادهای حاکمیتی در مورد تولید، توزیع و تخصیص منابع تصمیم می‌گرفتند. اما لای این زرورق زیبا و مردم‌پسند چه چیز پنهان بود؟

یادآوری! اتحاد جماهیر شوروی، چین و کوبا سه کشوری هستند که در دهه‌های ابتدایی و میانی قرن نوزدهم پایه‌گذار و حامی سرسخت اقتصاد سوسیالیستی بودند. خودروسازی در اتحاد جماهیر شوروی بعد از انقلاب اکتبر تحت کنترل کامل دولت بود و قیمت خودروها با این استدلال که مردم عادی قدرت خرید داشته باشند، پایین نگه داشته می‌شد.چون بخش خصوصی وجود نداشت، شهروندان شوروی سال‌ها منتظر می‌ماندند تا فرصت دریافت خودروی دولتی با قیمت دستوری داشته باشند.

درنتیجه بعد از فروپاشی شوروی، صنعت خودروسازی هم ورشکسته شد که تبعات آن تا همین امروز گریبان روسیه و کشورهای اقماری را رها نکرده است.آلمان شرقی هم نماد شکست سیاست‌های سوسیالیستی در صنعت خودروسازی بود؛ صف انتظار دریافت خودرو با قیمت دولتی در این کشور تا ۱۵ سال طول می‌کشید و بعد از فروریختن دیوار برلین، همان بلایی که بر سر صنعت خودروسازی شوروی آمد در آلمان تکرار شد و به دلیل چالش‌های مالی و به روز نشدن تکنولوژی کارخانه‌های خودروسازی تعطیل و صدها هزار نفر بیکار شدند.در دوران مائو نیز خودروسازی در چین، دولتی و بر پایه قیمت‌گذاری دستوری بود که نتیجه‌ای جز تیراژ پایین و کیفیت ضعیف نداشت.

ملی‌شدن صنعت خودروسازی در ونزوئلا نیز با کنترل قیمت‌ها باعث سقوط تولید و نابودی صنعت خودروسازی در این کشور شد.ناظر به واقعیت‌های محتوم اقتصاد سوسیالیستی بود که این شیوه امروز به صورت کامل از صنعت خودروسازی حتی در کشورهایی که پایه‌گذار اقتصاد سوسیالیستی بودند، حذف شد. چنانکه چین از پنج دهه پیش با اصلاحاتی به سمت بازار آزاد و تقویت بخش خصوصی در صنعت خودروسازی حرکت کرد که نتیجه‌اش امروز ایستادن در صدر صادرکنندگان خودرو در جهان است.

سوال کلیدی؛ آیا سیاست حاکم بر صنعت و بازار خودروسازی ایران سوسیالیستی است؟پاسخ به این سوال نیازمند بررسی اصول اقتصاد سوسیالیستی در صنعت و بازار خودرویی کشور است؛ یعنی تصدی‌گری دولتی، قیمت‌گذاری دستوری، مداخله در نحوه توزیع و ناسازگاری با بخش خصوصی. چهار پایه‌ای که ردپای آن در صنعت خودروسازی کشور قابل کتمان نیست و از دوران ریاست‌جمهوری احمدی‌نژاد به این سو با قیمت‌گذاری دستوری شدت گرفت و منجر به چالش‌های مالی خودروسازان بزرگ کشور، تشکیل شبکه دلالی و بازار سیاه، صف‌های طولانی و کاهش تیراژ و افت کیفیت خودروها شد.این در حالی است که رهبر شهید انقلاب در یک دهه گذشته علاوه بر نامگذاری سال‌ها با عناوین اقتصادی و تولیدمحور خواستار حمایت، تقویت و میدان‌دادن به بخش خصوصی به‌عنوان پادزهر مصائب اقتصاد و صنعت کشور هستند که درست در نقطه مقابل تفکر و دیدگاه اقتصاد سوسیالیستی قرار دارد.

رهبر معظم انقلاب اسلامی نیز با نامگذاری امسال به «اقتصاد مقاومتی در سایه وحدت ملی و امنیت ملی» این مهم را یادآور شدند و اصول عالی قانون اساسی نظیر اصل ۴۴ همچنین اسناد مهم بالادستی نیز بر اساس این دیدگاه تنظیم و ابلاغ شدند.

واقعی‌کردن قیمت‌ها؛ نوشداروی تلخ اما ضرروی صنعت خودرو اقتصاد سوسیالیستی نه فقط در خودروسازی شوروی و آلمان شرقی، بلکه در هر جایگاهی به یک پارادوکس برخورد می‌کند: تعیین سقف قیمتی با سودای اینکه به سود مصرف‌کننده، شکاف عمیقی با هزینه‌های واقعی تولید ایجاد کرده و درنهایت حمایت به ضدخود تبدیل می‌شود. صنعت خودروی ایران نیز امروز در این تناقض گرفتار شده. تجربه دو دهه سرکوب قیمتی نشان می‌دهد واقعی‌کردن قیمت‌ها ولو به‌صورت تدریجی از یک گزینه انتخابی فراتر رفته و به یک الزام بدل شده. به ویژه در شرایطی که:

۱. تورم تولیدکننده از مرز ۵۰ درصد عبور کرده است: ترجمه ساده این عدد یعنی قیمت دریافتی تولیدکنندگان بابت محصولات‌شان ظرف چند ماه دست‌کم ۵۰ درصد افزایش یافته است. 

در این بازه فولاد، پلاستیک، قطعات الکترونیک، انرژی و دستمزد کارگر همه و همه با نرخ تورم برای تولیدکننده افزایش یافته و در این شرایط اصرار و الزام عرضه خودرو با قیمت سال قبل هیچ توجیهی ندارد؛ مگر اینکه قصد سیاست‌گذار دفن‌کردن خطوط تولید زیر بار انباشت زیان و بدهی باشد.

۲. قطع حمایت ارزی دولت و الزام به تأمین ارز از تالار دوم: در نظام اقتصادی سوسیالیستیِ کلاسیک، دولت نرخ ارز را دستوری تعیین می‌کرد و تفاوت آن با نرخ بازار را به صورت پنهانی از جیب شهروندان می‌پرداخت. دولت زمستان سال گذشته اعلام کرده که دیگر برای واردات مواد اولیه و قطعات خودرو ارز ترجیحی اختصاص نمی‌دهد و تولیدکنندگان مجبورند ارز مورد نیاز خود را از تالار دوم تأمین کنند. نرخ ارز در این تالارها در فروردین ۱۴۰۴، ۷۹ هزار تومان بود که فروردین امسال به ۱۳۰ هزار تومان افزایش یافت.

خلاصه این وضعیت به زبان ساده یعنی خودروساز ناچار است مواد اولیه و قطعات را بر پایه دلار خریداری کند، اما اجازه ندارد محصولاتش را بر همین پایه عرضه کند که نتیجه‌اش دونرخی شدن قیمت خودرو (رسمی و بازار آزاد) و متعاقب آن صف‌های طولانی، رانت عظیم برای دلالان و تقویت بازار سیاهی است که از یک سو منابع ارزی تولیدکننده را می‌بلعد و از سوی دیگر دست مصرف‌کننده واقعی را از خودرو با قیمت کارخانه دورتر و دورتر می‌کند. این همان وضعیتی بود که در اتحاد جماهیر شوروی سابق، شهروندان را سال‌ها در صف انتظار خودروی دولتی نگه داشت و درنهایت، صنعتی ورشکسته به یادگار گذاشت که تا همین امروز صنعت خودروسازی روسیه را به پاشنه آشیل اقتصاد این کشور بدل کرده است. در حالی که چین از پنج دهه پیش با رها کردن این الگو و حرکت به سمت بازار آزاد، به صدر صادرکنندگان خودرو در جهان رسیده است.

بیشتر بدانیم: اگرچه اثر سوء سرکوب قیمتی یعنی زیان انباشته، کاهش نقدینگی و ... بر خودروساز دولتی و خصوصی یکسان است، اما شدت و مکانیسم این آسیب در دو مدل مالکیت دولتی و خصوصی تفاوت بنیادین دارد:

۱. منبع تأمین سرمایه: خودروساز خصوصی نقدینگی مورد نیاز را از آورده سهامداران، افزایش سرمایه یا تسهیلات بانکی با نرخ سود واقعی تأمین می‌کند و از مساعدت دولتی نظیر تسهیلات تکلیفی بی‌بهره است. در مقابل، خودروساز دولتی حتی با زیان انباشته، به پشتوانه بودجه عمومی و بیت‌المال به حیات خود ادامه می‌دهد. کما اینکه سایپا سال گذشته تنها خودروسازی بود که هفت هزار میلیارد تومان مساعدت دولتی دریافت کرد.

۲. الگوی پاسخگویی: خودروساز خصوصی در برابر سهامداران خود پاسخگوست؛ نه دولت. مدیران بخش خصوصی موظفند بر اساس صورت سود و زیان تصمیم بگیرند، اما خودروساز دولتی به نهادهای حاکمیتی و بخشنامه‌های اداری پاسخ می‌دهد و سودآوری تقریبا هیچ اثری در برنامه‌اش ندارد.

۳. سازوکار تصمیم‌گیری: تصمیمات در بخش خصوصی، بر اساس سیگنال‌های بازار و حداکثرسازی سود اتخاذ می‌شود. اما در بخش دولتی اغلب بر اساس دیکته اداری و دستورالعمل‌های فرابازاری اتخاذ می‌شود که عمدتا در اهداف غیراقتصادی مانند اشتغال‌زایی یا کنترل تورم ریشه دارد.

۴. تاب‌آوری در برابر زیان: تداوم تولید زیان‌ده برای یک شرکت خصوصی در هر جای جهان، ظرف حداکثر چند فصل مالی منجر به خروج هیئت‌مدیره، کاهش ارزش سهام، فرار سرمایه‌گذاران و درنهایت ورشکستگی می‌شود. اما خودروساز دولتی می‌تواند سال‌ها با زیان انباشته به فعالیت ادامه دهد، چراکه می‌تواند زیان‌ها را به صورت پنهان به بودجه عمومی یا گریزگاه‌های دیگر منتقل کند. نمونه موخر آن بدهی نجومی سایپا به تولیدکنندگان قطعات است.

بزرگترین خودروساز دولتی ماه‌هاست بحران مالی خود را روی دوش قطعه‌سازان سوار کرده و با وجود چک‌های برگشتی و عدم پرداخت دیون و حتی تعیین تکلیف آن، انتظار تأمین قطعه دارد. نکته قابل توجه اینجاست که لایه‌هایی از دولت نیز به‌جای مساعدت به سایپا برای پرداخت بدهی، قطعه‌سازان را به کارشکنی و مانع تراشی بر سر راه تولید خودرو متهم کرده و انتظار دارند زنجیره تأمین در حکم بانک سایپا عمل کند. بی آنکه به این سوال پاسخ دهند قطعه‌ساز نقدینگی مورد نیاز خود برای تامین نهاده‌ها، دستمزد کارگران، هزینه بیمه و لجستیک و ... را از کجا بیاورند؟

مروری گذرا بر این واقعیات نشان می‌دهد سرکوب قیمتی در عمل خودروساز خصوصی را زودتر از میدان به در می‌کند و صنعت را بیش از پیش به انحصار دولتی گره می‌زند. نتیجه نهایی، فاصله گرفتن از منطق اقتصاد و شعار سال یعنی «اقتصاد مقاومتی در سایه وحدت ملی و امنیت ملی» است که موتور اصلی آن تولید است.حال سیاست‌گذاران ما بین دو گزینه تغییر سیاست‌ها در چین بدل شدن به ابرقدرت خودرویی و اصرار بر سرکوب قیمتی شوروی سابق و فروپاشی صنعت خودروسازی مخیّر هستند. واقعیت این است که نمی‌توان در مسیری که آلمان شرقی و شوروی را به ورشکستگی کشاند، پا گذاشت و انتظار سرنوشتی دیگر داشت. 

تعبیری که سعدی علیه‌الرحمه هفتصد سال پیش به سادگی تصویر کرد:ترسم نرسی به کعبه ای اعرابیکاین ره که تو می‌روی به ترکستان است.