به گزارش ایسنا، روزنامه هفت صبح در گزارشی با این عنوان به واکاوی طرح جنجالی رزرو مسیر در بزرگراههای تهران پرداخته و نوشته است:
تصور کنید در اوج ترافیک عصرگاهی اتوبان همت یا نیایش، در حالی که هزاران خودرو در گرههای کور ترافیکی اسیر شدهاند، یک خط ویژه و خلوت در کنار شما وجود داشته باشد که خودروها در آن با سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت حرکت میکنند؛ تنها با یک تفاوت: آنها «هزینه سرعت» خود را قبلاً رزرو و پرداخت کردهاند. ایده «رزرو صندلی در اتوبوسهای تندرو» یا «رزرو مسیر برای خودروهای شخصی» که مدتی است در محافل مدیریت شهری ایران مطرح شده، حالا به یکی از داغترین بحثهای میان کارشناسان تبدیل شده است. سوالی که پیش میآید این است: آیا اتوبانها هم قرار است مثل هواپیماها، بخش «بیزنس کلاس» داشته باشند؟
وقتی «سرعت» به کالا تبدیل شد
ایده رزرو مسیر یا پرداخت عوارض برای عبور از خطوط خلوتتر، محصول تفکر اقتصاددانان حملونقل در دهه ۷۰ میلادی است، اما اولین بار در سال ۱۹۹۵ در ایالت کالیفرنیای آمریکا به صورت جدی عملیاتی شد. در بزرگراه شماره ۹۱ (SR-91)، لاینهای ویژهای ایجاد شد که قیمت عبور از آنها بر اساس «میزان ترافیک» تغییر میکرد. اگر ترافیک سنگین بود، قیمت بالا میرفت تا فقط کسانی که عجله حیاتی دارند وارد شوند و مسیر خلوت بماند.
این مدل که به آن HOT Lanes میگویند، بعداً به سنگاپور، استرالیا و کانادا هم رسید. در سنگاپور، سیستم «قیمتگذاری جادهای الکترونیک» چنان دقیق عمل میکند که لحظه به لحظه قیمت ورود به مناطق پرترافیک تغییر میکند تا سرعت حرکت خودروها هیچگاه از ۳۰ کیلومتر بر ساعت کمتر نشود.
مدل رزرو در تهران؛ از اتوبوس تا خودروی شخصی
در ایران، این بحث با دو رویکرد متفاوت مطرح شده است:
- رویکرد اول (رزرو صندلی اتوبوس): که چند سال پیش برای خطوط BRT پیشنهاد شد. ایده این بود که مسافران با پرداخت مبلغی بیشتر، صندلی خود را رزرو کنند تا مجبور نباشند در اتوبوسهای شلوغ بایستند. این پیشنهاد با واکنش تند افکار عمومی مواجه و خیلی زود بایگانی شد.
- رویکرد دوم (رزرو خط ویژه بزرگراهی): که جدیتر است. در این مدل، لاین سمت چپ برخی بزرگراهها (مثل صدر یا نیایش) به سیستم پرداخت الکترونیک مجهز میشود. خودروهایی که میخواهند از ترافیک فرار کنند، با اپلیکیشن «سهمیه عبور» میخرند و دوربینها پلاکهای غیرمجاز را جریمه میکنند.
ترافیک را با پول مدیریت کنید
موافقان این طرح، عمدتاً مهندسان ترافیک و مدیران اقتصادی شهرداریها هستند. استدلال آنها بر سه پایه استوار است:
الف) مدیریت تقاضا: دکتر احمد سلیمانی، کارشناس حملونقل شهری، معتقد است: «بزرگراه یک منبع محدود است. وقتی استفاده از آن رایگان باشد، همه وارد میشوند و اشباع میشود. اما وقتی برای لاین سریعتر قیمت بگذاریم، بخشی از سفرها که غیرضروری هستند حذف میشوند یا به ساعات غیرپیک منتقل میگردند.»
ب) تامین بودجه توسعه: شهرداریها مدعی هستند که هزینه نگهداری بزرگراهها کمرشکن است. درآمد حاصل از «رزرو مسیر» میتواند مستقیماً صرف نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و مترو شود. یعنی پولدارها هزینه سرعت خود را میدهند تا سیستم حملونقل عمومی برای قشر ضعیف نوسازی شود.
ج) کاهش آلودگی هوا: همچنین کارشناسان معتقدند با روان شدن ترافیک در لاینهای رزرو شده، مصرف سوخت و تولید آلایندهها در آن بخش به شدت کاهش مییابد.
اتوبانِ اعیانی و شکاف طبقاتی
در مقابل، جامعهشناسان و منتقدان عدالت شهری، این طرح را «آپارتاید جادهای» یا «لاینِ لکسوس» مینامند. دکتر رضا علوی، جامعهشناس شهری، معتقد است: «خیابان و بزرگراه، «فضای عمومی» هستند که با پول مالیات همه شهروندان ساخته شدهاند. وقتی شما سرعت را به ثروتمندان میفروشید و فقرا را در گرههای ترافیکی رها میکنید، عملاً دارید به شکاف طبقاتی رسمیتِ کالبدی میدهید. این یعنی زمانِ یک ثروتمند ارزشمندتر از زمان یک کارگر یا کارمند است.»
مخالفان معتقدند که این طرح نه تنها ترافیک را حل نمیکند، بلکه باعث «تغییر مکان ترافیک» میشود. خودروهایی که توان پرداخت ندارند، به لاینهای کناری هجوم میبرند و گره ترافیکی در آن بخشها کورتر میشود. همچنین، این ترس وجود دارد که شهرداریها به جای حل ریشهای ترافیک، به آن به چشم یک «منبع درآمد همیشگی» نگاه کنند و تمایلی به روانسازی کل مسیر نداشته باشند.
تجربه جهانی؛ از موفقیت سنگاپور تا شکستهای نسبی در آمریکا
در بررسی تجارب بینالمللی، مدلهای متفاوتی دیده میشود:
- سنگاپور (ERP): این کشور پیشروترین سیستم را دارد. قیمتها بر اساس سرعت لحظهای ترافیک تغییر میکند. اگر سرعت در بزرگراه از حد مجاز پایینتر بیاید، قیمت ورود بلافاصله بالا میرود تا ترافیک کنترل شود. نتیجه؟ سنگاپور یکی از روانترین ترافیکهای جهان را دارد، اما هزینه نگهداری خودرو در آنجا برای طبقه متوسط بسیار سنگین است.
- آمریکا (HOT Lanes): در ایالتهایی مثل ویرجینیا و کالیفرنیا، این طرح اجرا شد. نتایج نشان داد که اگرچه زمان سفر برای کاربران لاین ویژه کم شد، اما در لاینهای عمومی تغییر محسوسی ایجاد نشد. منتقدان آمریکایی به این خطوط لقب «لاینهای اعیانی» دادهاند.
- استکهلم و لندن: این شهرها به جای رزرو صندلی یا لاین، از «طرح ترافیک گسترده» استفاده کردند. آنها کل مرکز شهر را پولی کردند و درآمد حاصله را مستقیماً به توسعه مترو اختصاص دادند. این مدل، مقبولیت اجتماعی بیشتری داشت چون هدفش نه «فروش سرعت به عدهای خاص»، بلکه «کاهش ورود خودروهای شخصی» بود.
چالشهای فنی در ایران؛ دوربینهایی که همیشه بیدار نیستند!
اجرای «رزرو مسیر» در ایران با چالشهای زیرساختی جدی روبهروست. سیستمهای RFID و دوربینهای پلاکخوان فعلی در ایران، خطای قابل توجهی در سرعتهای بالا دارند. یک مهندس ترافیک که نخواست نامش فاش شود، میگوید: «ما هنوز در جریمه کردن خودروهای بدون معاینه فنی یا کنترل لاینهای اضطراری مشکل داریم. چطور میخواهیم سیستمی را پیاده کنیم که لحظهای تشخیص دهد چه کسی رزرو کرده و چه کسی نکرده؟ این کار نیاز به اپلیکیشنهای یکپارچه و کیف پول الکترونیکی دارد که هنوز زیرساخت بانکی آن در ترافیکهای پرحجم تست نشده است.»
ماجرای جنجالی «رزرو صندلی اتوبوس»؛ چرا مردم عصبانی شدند؟
وقتی ایده رزرو صندلی در اتوبوسهای بیآرتی مطرح شد، موجی از خشم در شبکههای اجتماعی شکل گرفت. مردم میپرسیدند: «چطور میتوان در وسیلهای که نماد حملونقل عمومی و ارزان برای قشر ضعیف است، تبعیض قائل شد؟»
کارشناسان معتقدند این ایده از اساس اشتباه بود. رزرو صندلی در سیستمهای انبوه بر معنا ندارد. رزرو باید برای سیستمهای «نیمهعمومی» مثل ونهای ویژه یا مینیبوسهای دربستی تعریف شود، نه اتوبوسی که قرار است هر دو دقیقه یکبار در ایستگاه توقف کرده و مسافر سوار و پیاده کند.
راهکار میانه
بسیاری از متخصصان پیشنهاد میدهند ایران به جای مدل «پولی کردن» از مدل «اشتراکی » استفاده کند. در این مدل، لاین ویژه برای خودروهایی که بیش از ۳ یا ۴ سرنشین دارند «رایگان» است. این کار مردم را تشویق به استفاده از « سفر اشتراکی » میکند بدون اینکه بوی تبعیض مالی بدهد. در این صورت، رزرو مسیر نه با «پول»، بلکه با «بهرهوری» انجام میشود.
سرعت، فروشی نیست!
ایده رزرو صندلی و مسیر در بزرگراهها، روی لبه تیغ حرکت میکند. اگر هدف شهرداریها صرفاً درآمدزایی برای جبران کسری بودجه باشد، این طرح به سرعت شکست خواهد خورد و شکافهای اجتماعی را در کلانشهرهایی مثل تهران فعال خواهد کرد.اما اگر این ایده به عنوان بخشی از یک پکیج بزرگتر (شامل توسعه سریع مترو، نوسازی اتوبوسها و ایجاد خطوط اشتراکی) دیده شود، شاید بتواند بخشی از ترافیک را مدیریت کند. حقیقت این است که در شهرهایی مثل تهران، مشکل اصلی کمبودِ لاین نیست، بلکه «زیادیِ خودرو» است. تا زمانی که جایگزین مناسب، ارزان و باکیفیتی برای خودروی شخصی وجود نداشته باشد، پولی کردنِ بزرگراهها فقط جابهجا کردن ترافیک از جیب مردم به خزانه دولت است.
نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.