صنعت خودرو یکی از مهم‌ترین و راهبردی‌ترین صنایع محسوب می‌شود، زیرا بصورت مستقیم و غیر مستقیم بر سایر بخش‌های اقتصادی مانند فولاد، پتروشیمی و الکترونیک تأثیر گذار است.

صنعت خودرو، جایگاه محوری در اقتصاد دارد، با این وجود، سال‌ها است با موانع و چالش‌های جدی از ‌جمله، کیفیت نامناسب تولیدات، آلایندگی و مصرف سوخت بالا، ایمنی پایین، وابستگی زیاد به واردات قطعات و نارضایتی اجتماعی روبرو است.

عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی را می‌توان نتیجه سیاستگذاری‌های ناکارآمد در این حوزه دانست، در ادامه تلاش می‌شود ضمن بررسی سیاستگذاری‌های اعمالی در سطوح مختلف صنعت خودرو ، راهکارهایی برای برون‌رفت از وضعیت کنونی پیشنهاد شود.

سطح اول: جدایی صنعت خودروسازی داخلی از صنعت خودروسازی جهانی با اعمال تعرفه‌های گمرکی سنگین: ایجاد فضای بی رقیب برای خودروساز داخلی با اعمال تعرفه گمرکی سنگین، بستری را شکل می‌دهد که خودروساز داخلی، به جای تمرکز بر ارتقای کیفیت و کاهش هزینه‌ها به بهره‌برداری از بازار انحصاری ایجاد شده و افزایش قیمت محصولات تمرکز کند، بنابراین خودروساز داخلی در فضای شکل‌یافته موجود، از کسب آمادگی لازم برای رقابت با خودروسازی جهانی با تحولات سریع و گسترده مغقول می‌ماند. به طوریکه باگذشت زمان، بنگاه‌های خودروساز به حمایت‌های دولتی وابسته‌تر شده‌اند به نحویکه بنگاه دوران بلوغ خود را تجربه نمی‌کند.

سطح دوم: آسیب به صنعت خودروسازی داخلی با سیاست قیمت‌گذاری دستوری(بر مبنای روش منسوخ شده قیمت تمام شده): شرکت ایران خودرو و سایپا با شروع قیمت‌گذاری توسط شورای رقابت دچار کاهش سود و زیاندهی شده است به نحوی که بنگاه ایران خودرو و سایپا که در سال 1388 به‌ترتیب معادل یک میلیارد دلار و 644 میلیون دلار سود سالیانه ثبت کرده بود در پایان سال 1403 به زیان انباشته 130 و 138 هزار میلیارد تومانی رسیده اند هر چند مسائلی از جمله تحریم و افزایش نرخ ارز بر زیاندهی این دو شرکت تأثیر قابل توجهی داشته است، اما ایرادهای وارده بر نحوه قیمت‌گذاری شورای رقابت، سهم زیادی در شکل‌گیری این وضعیت داشته است(سلیمانی، 1402)

از نتایج دیگر قیمت‌گذاری دستوری می‌توان به کاهش تولید، نظام چند نرخی، گسترش رانت و افزایش قیمت خودرو در بازار آزاد اشاره کرد.

سطح سوم: گسترش تولید خودروهای مونتاژی(شبه تولید) با اعمال سیاست تعرفه گمرکی غیر منطقی بر قطعات منفصله خودرو: تعرفه‌گذاری به عنوان یکی از مهمترین ابزارهای سیاستگذاری صنعتی در اختیار دولت، نقشِ تعیین کننده در جهت‌دهی به رفتار فعالان اقتصادی، مدیریت جریان واردات و تحریک سرمایه‌گذاری‌ در بخش تولید ایفا می‌کند. با این‌حال، نحوه تعرفه‌گذاری و ناهماهنگی در منطق تعرفه‌گذاری قطعات منفصله خودرو، به‌جای توسعه فناوری و تعمیق ساخت داخل، منجر به تقویت روند مونتاژ و کاهش انگیزه برای تولید واقعی شده است.

برای نمونه پنج شرکت حصوصی(خودروسازان مونتاژی) برای تولید 144 و 247 هزار دستگاه خودرو تولیدی در سال‌های 1401 و 1402 به‌ترتیب 1.9 و 3.3 میلیارد دلار ارز تخصیص یافته است.((محمدرضا بخشی، 1403)رشد سالیانه بیش از 70 درصد در میزان خودرو تولیدی و ارز تخصیص در بخش خودروهای مونتاژی)

به‌عبارتی می‌توان گفت، سیاستگذار، فضای ایده‌ال و مصنوعی برای تولید خودرو شکل داد(با حذف بازار رقابتی و اعمال تعرفه‌های سنگین) که موجب عقب‌ماندگی بنگاه‌های خودروسازی گردید، سپس با اعمال قیمت‌گذاری دستوری موجب زیاندهی و غیر اقتصادی شدن تولید خودرو در کشور شد و در نهایت با اعمال نظام تعرفه‌گذاری ناهماهنگ و غیر منطقی، زمینه توسعه فعالیت‌های مونتاژی و شبه تولیدی، به جای تولید واقعی در صنعت خودروسازی را فراهم کرد.

نمود سیاستگذاری اعمال شده را می توان در میزان تولید سالیانه خودرو و ارز تخصیصی در جدول ذیل مشاهده کرد.

 

سال	1401	1402	1403
تولید سالیانه خودرو(میلیون دستگاه)	1.07	1.13	1.12
میزان ارزبری خودرو و قطعات مونتاژی(میلیارد دلار)	5.76	8.09	11.37
میزان ارزبری به ازای هر دستگاه خودرو(دلار)	5380	7159	10152

جدول(1): میزان تولید سالیانه خودرو و ارزبری صنعت خودرو در سال‌های 3-1401

بر اساس جدول فوق و سیاستگذاری‌های اعمالی در بخش خودرو:

• ارزبری صنعت خودرو در سال 1403 نسبت به سال 1401 بیش از 97 درصد رشد داشته است، روند صعودی واردات و بالتبع افزایش تقاضا برای ارز، موجب می‌شود بانک مرکزی در ثبات بخشی بازار ارز در سال‌های پیشِ رو شرایط بغرنج‌تری را تجربه کند.

• میزان ارزبری هر دستگاه خودرو در سال 1401، بیش از 5380 دلار بوده است که در سال 1403 به بیش از 10 هزار دلار افزایش یافته‌ است، افزایش فزاینده شاخص ارزبری هر دستگاه خودرو بیانگر حرکت خودروسازی کشور به سمت شبه تولید (مونتاژکاری) است.

• دورنمایِ خودروسازی کشور حرکت به سمت شبه تولید و مونتاژکاری صرفا در جهت کسب سود است، از نتایج توسعه رویکرد فوق، حذف اشتغال موجود و افزایش ارزبری در صنعت خودروسازی است.

• اگر ارز تخصیصی به صنعت خودروسازی در سال 1403 به واردات خودرو کامل تخصیص می‌یافت، قابلیت واردات 1.137 میلیون دستگاه خودرو اقتصادی با قیمت 10 هزار دلار به ازای هر دستگاه امکانپذیر بود، که کیفیت، ایمنی و قیمت مناسب خودرو ، زمینه رضایت اجتماعی مصرف کننده را شکل می‌داد، همچنین سوخت مصرفی پایین باعث کاهش ناترازی انرژی و اعمال تعرفه گمرکی، درآمد مناسبی را برای دولت فراهم می‌کرد.(ارزش افزوده صنعت خودروساری کشور چیست؟)

 

ذی‌نفعان و ذی‌ضررهای وضعیت فعلی صنعت خودروسازی: سیاست‌هاس اعمالی در بخش خودرو، باعث شکل‌گیری ذی‌نفعان و ذی‌ضررهایی شده است که در جدول 2 گروه‌های ذینفعان و جدول 3 گروه‌های ذی‌ضرر و نحوه نفع و ضرر لیست شده است.

 

ذی‌نفعان	چرایی نفع
عمدتا شرکت‌های خودروسازی مونتاژکار وسایر شرکت‌های خودروساری متناسب با درصد قطعات وارداتی	درامد تضمینی و بدون ریسک ناشی از مونتاژخودروهای مونتاژی با حاشیه سود عالی
واردکنندگان خودرو خارجی	درامد تضمینی و بدون ریسک ناشی از واردات خودرو خارجی با حاشیه سود عالی
دریافت کنندگان خودروهای وارداتی و خودروهای داخلی در فرآیند قرعه کشی	سود چند میلیاردی در خودروهای وارداتی و چند صد میلیونی خودروهای قرعه کشی داخلی با توجه به نوع خودرو
سایر دریافت‌کنندگان خودروهای تولید داخل با قیمت کارخانه(تفاضل میزان تولید شرکت خودروسازی از برندگان اعلامی قرعه کشی)	سود چند صد میلیونی خودروهای قرعه کشی داخلی با توجه به نوع خودرو

جدول(2): گروه‌های ذینفع از وضعیت فعلی خودروسازی کشور

 

ذی ضررها	چرایی ضرر
جامعه	خودرو با کیفیت پایین و قیمت بالا مصرف سوخت بالا(هزینه سوخت) ایمنی پایین
حاکمیت	نارضایتی‌های اجتماعی ناشی از التهابات بازار هزینه‌های ناشی از مصرف سوخت بالا(ناترازی انرژی) و آلایندگی‌های محیط زیستی خودرو تورم ناشی از ناترازی بازار ارز
صنایع	ناترازی مالی و حذف فرصتهای شغلی شرکت‌‌های خودروسازی با داخلی سازی بالا تعطیلی شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی کاهش تقاضا برای تولید کنندگان مواد اولیه محصولات فلزی و پتروشیمی و ... مرتبط با خودروسازی

جدول(3):گروه‌های ذی‌ضرر از وضعیت فعلی خودروسازی کشور

قابل ذکر است سودهای تضمینی و بدون ریسک ذینفعان وضعیت جاری خودروسازی کشور می‌تواند عامل اصلی تداوم وضع موجود و مانع اصلی برای اصلاح سیاست های جاری خودروسازی کشور باشند همچنین با توجه به رانت چند صد همتی نهفته در وضعیت کنونی خودروسازی کشور و امکان انتقال بخشی از منابع به بازارهای غیر مولد(طلا، سکه و ارز) امکانپذیر است که می‌تواند بر افزایش قیمت ارز و آسیب به تولید و اقتصاد جامعه مؤثر باشد.

راهکار:

• ذینفعان سیاست‌های جاری بخش خودرو با هر نوع اصلاح یا تغییر سیاست که منافع آنها را خدشه دار کند مقابله خواهند کرد و به طریق متعارف و غیر متعارف تلاش می‌کنند به هر نحوی اصلاح یا تغییر سیاست را متوقف یا به تأخیر بیندازند، رانت چند صد همتی بخش خودرو که عمدتا نصیب وارد کنندگان و خودرو سازهای مونتاژی می‌شوند انگیزه لازم برای استفاده از ابزار‌های در دسترس برای تداوم سیاست فعلی را توجیه می‌کند.

• قیمت‌گذاری دستوری حذف شود و کنترل و نظارتِ در بازار خودرو با اعمال تعرفه به نحوی تنظیم شود که خودروساز، در مدت زمان معین به حد مشخصی از قابلیت‌های توسعه‌ای و تولیدی دست یابد.(حرکت از نظام قیمت‌گذاری نهادیِ پیچیده و مبهم به سمت سازوکارهای قیمت‌گذاری شفاف و کارا)

• حرکت از نظام تعرفه‌ای جزیره‌ای به سمت نظام تعرفه‌ای یکپارچه، به نحوی که تعرفه‌های مؤثر و منطقی متناسب با بخش‌های مختلف زنجیره خودرو بستر ایجاد محصولات رقابت‌پذیر نهایی را تأمین کند.