پس از آنکه در فراز و فرودهای مختلف، بین سازمان بورس، وزارت صمت و شورای رقابت، وزارت صمت اعلام کرد که به اصطلاح پروسه قیمت گذاری خودرو را در اختیار گرفته است، خودروسازان مجاز شدند که نرخ کارخانه خود را افزایش دهند.
این خبر بلافاصله در بازار تاثیر گذاشت و افزایش 14 تا 19 درصدی قیمت خودروهای دو شرکت بزرگ خودروساز را در پی داشت. پس از این مسئله و افزایش عجیب نرخ خودور مانند پراید SE 151 به حدود 170 میلیون تومان، رئیس جمهور دستور لغو این تصمیم را صادر کرد. البته به زبان فنی تر، رئیس جمهور دستور لغو مصوبه را صادر نکرد، تنها تقاضا کرده است که ستاد تنظیم بازار در این خصوص تصمیم بگیرد.
اما چرا وزارت صمت چنین در مسیر افزایش قیمت کارخانه خودروسازها گام بر می دارد؟ هر دو خودرو ساز اعلام کرده اند که زیان ده هستند و تنها چاره کار، افزایش قیمت محصولات است.
بر اساس صورت های مالی منتشر شده توسط سازمان نظارت بر ناشران بورس، ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو در سال 1399 جمعاً زیان 145 درصدی ثبت کرده اند. آنها همچنین در سال 99 نسبت به سال پیش از آن، 50هزار میلیارد تومان زیان انباشته در کارنامه سهماه آخر سال گذشته به ثبت رساندهاند. خودروسازها دلیل این زیان را 3 عامل تحریم و رکود تورمی و افزایش قیمت مواد اولیه ذکر کرده اند.
با این همه، هستند منتقدان و کارشناسانی که نظری بر خلاف آنچه خودروساز ابراز می کند.
طیف منتقد با اشاره به انحصاری بودن بازار ایران و عدم امکان واردات، زیان انباشته در خودروسازی ها را ناشی از ناکارآمدی، از هم گسیختگی مدیریتی و فساد، برشماری می کنند.
مرتضی مصطفوی کارشناس صنعت خودرو در برنامه چوب خط شبکه افق به وجود چند هزار آقازاده در دو خودرو ساز بزرگ اشاره کرد. به گفته این کارشناس، چون مدیران خودروسازی ها در یک فرایند سیاسی و نه شرکتی، انتخاب می شوند، اغلب به فکر منافع سیاسی خود هستند تا منافع شرکت. در حال حاضر در اثر همین فرایندهای سیاسی، صدها مدیر سابق دولتی اعم از رئیس حراست، نماینده مجلس، فرماندار و استاندار سابق، بدون داشتن هیچ دانش مرتبط در دو خودروسازی بزرگ کشور، سمت مدیریتی دارند.
به گفته یک استاد دانشگاه علم و صنعت، صدها پست مدیریتی بدون آنکه نیازی به آنها باشد، ایجاد شده اند تا این تازه واردان به صنعت خودرو، گرامی داشته شوند. هر دو خودروساز، قطعات مورد نیاز خود را از دو طریق تامین می کنند؛ واردات و خرید از شبکه قطعه سازی کشور.
دلائل زیان
بر اساس فهرست ارزبگیران منتشره از سوی بانک مرکزی، دهها شرکت وابسته به دو خودروساز بزرگ، از جمله دریافت کنندگان صدها میلیون دلار ارز 4200 به منظور واردات قطعات بوده اند. این موضوع البته با مواضع مدیران خودروساز که در مراسمات مختلف، مدعی خودکفایی بیش از 90 درصد شده اند، در تضاد است.
بنابراین قطعات وارد شده با نرخ ارز ترجیحی نباید گران شود. مشکل ساختاری دیگر که برخی از مدیران اسبق خودروسازی و ناظران صنعت به آن اشاره می کنند، بحث زد و بند گسترده با قطعه ساز است. به این صورت که قطعه ای که مثلاً بهای تمام شده آن 100 هزار تومان است و باید حداکثر 20 درصد حاشیه سود داشته باشد، با نرخ 300 هزار تومان، قیمت گذاری می شود. این اضافه قیمت در نهایت از جیب مصرف کننده پرداخت می شود.
حتی رییس جمهور اسبق در کنایه به این موضوع یک بار عبارت مشهور «بلاخره یک پراید کلیوی چند» را به کار برد. در همان زمان سخنگوی سایپا در یک برنامه تلویزیونی اعلام کرد که نباید تنها قیمت قطعات را در نظر گرفت، بلکه «پراید یک محصول فناورانه و دانشی است و قیمت دانش را نیز باید لحاظ کرد»!
منابع انسانی متراکم و ناکارآمد و همچنین خطوط تولید فرسوده و مدیریت های نه چندان با ثبات، از دیگر دلائلی برشماری شده است که زیان دو خودروساز را به وجود آورده است.
در مجموع کارشناسان منتقد در واقع دلیل اصلی زیان انباشته دوخودروساز را ناکارآمدی و فساد می دانند نه تحریم ها. البته «جاده مخصوص» همیشه توانسته است که اهداف مورد نظرش را محقق سازد و دست آخر دولتی ها را مجاب به پذیرش خواسته هایش کند. یکی از نکاتی که آنها به عنوان برگ برنده همواره به آن اشاره می کنند. نقش خودروسازی در اشتغال زایی و همچنین نقش کلیدی صنعت خودروسازی در تولید کشور است.
یک بازنشسته ایران خودرو به تازگی مدعی شده که این شرکت برای شیف 3 ( شیفت شب) بعضاً از کارگران روزمزد اطراف میدان آزادی استفاده می کند. این در حالی است که اخیراً کارگران واحد خراسان ایران خودرو در اعتراض به حقوق ناکافی، اعتراضاتی را در محیط کارخانه ابراز کردند.
بر عکس آنچه که تبلیغات گسترده خودروسازان به ذهن متبادر می کند، این صنعت نتوانسته سهم قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص دهد. به گونه ای که حتی صنایعی مانند، مخابرات، کانی های غیر فلزی و ذغال سنگ از این حیث، از اهمیت بیشتری برخوردار هستند ( نمودار ذیل)
علی رغم این مسئله البته نمی توان نقش با اهمیت خودروسازی به عنوان یکی از پیشرانه های اقتصادی کشور را منکر شد.
با این همه، حمایت مطلق دولتی و به کارگیری شاخص های سیاسی و غیر صنعتی در انتخاب مدیران، در کنار عدم وجود واحد R&D چابک کار را برای ادامه حیات به شکل فعلی برای خودروسازان سخت کرده است.
عدم اجازه به مکانیزم عرضه و تقاضای بازار برای نقش آفرینی در بازار خودرو، از جمله دیگر مشکلاتی است که این صنعت با آن دست به گریبان است. تا زمانی که ذهنیت مدیران دولتی نسبت به این صنعت تغییر نکند، به نظر نمی رسد که بر مشکلات آنها، نقطه پایانی متصور باشد.
