* ظرفیت 5800 کیلومتری ساحلی ایران

وی ادامه داد: از جمله استعدادهای مهم این حوزه، ظرفیت های ترانزیتی و ساحلی در جنوب شرقی ایران و منتهی به اقیانوس هند است، به طور کلی سواحل جنوبی کشور، غیر از فعالیت های نفتی و گازی، مورد بهره برداری اقتصادی چندانی قرار نگرفته و ترانزیت و اقتصاد دریا را می توان گنجینه ای مدفون شده در سواحل ایران دانست.

این کارشناس ترانزیت بیان کرد: کشور ایران در مجموع دارای 5800 کیلومتر ساحل است که حدود 4900 کیلومتر آن در جنوب کشور واقع شده است؛ سواحل جنوب فرصت دسترسی و امکان ایفای نقش ایران بر خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان را برای کشور به ارمغان می‌آورد؛ ایران همچنین دارای حدود 30 جزیره در خلیج فارس است که می توانند نقش اقتصادی ویژه ای ایفا کنند.

* کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب می تواند جایگزین درآمد نفتی شود

ضیائی اظهار داشت: یکی از مهم ترین ظرفیت های جغرافیایی ایران که جایگاه ساحلی کشور نیز در آن سهیم است، استعداد ترانزیتی ایران است؛ کشور ما با قرار گرفتن در قلب خاورمیانه به عنوان محل اتصال سه قاره می تواند بستر عبور کالاهای تجاری بین المللی و بین قاره ای باشد.

وی ادامه داد: کریدورهای ترانزیتی گذرنده از ایران در دو قالب کلی کریدور شمال-جنوب و کریدور شرق-غرب دسته بندی می شوند، کریدور شمال-جنوب کشورهای محصور در خشکیِ آسیای میانه و همچنین روسیه را به آب های گرم بین المللی متصل می کند، مهم ترین نقش کریدور شرق-غرب نیز ترانزیت کالای صادراتی چین به اروپا است.

این کارشناس ترانزیت افزود: هر دو محور ذکر شده در صورت فعال شدن و بهره برداری صحیح می توانند منافع اقتصادی و راهبردی سرشاری را برای کشور به ارمغان آورده و درآمدی در تراز درآمدهای نفتی را برای ایران به همراه داشته باشند، از جمله مهمترین پیش نیازهای زیرساختی کریدور شمال-جنوب و همچنین شرق-غرب، تکمیل و بهره برداری بندر چابهار در سطح بنادر بین المللی و تکمیل راه آهن چابهار-سرخس با هدف ترانزیت کالا است.

* ظرفیت مغفول مانده تعامل ایران و چین در بندر چابهار

ضیائی اظهار کرد: طرح جاده ابریشم، موسوم به «کمربند-راه» یکی از طرح های مهم کشور چین در حوزه توسعه اقتصادی بین المللی است که چندین کریدور ترانزیتی ذیل آن تعریف شده و هدف اصلی آن ها انتقال تولیدات چین به اروپا است.

وی افزود: از جمله طرح های چین ذیل «کمربند-راه»، ورود بار ترانزیت چین از دریا به خشکی از دهانه دریای عمان و خلیج فارس بود که بنادر «چابهار» در ایران و «گوادر» در پاکستان به عنوان اجزای مهم آن تعریف می شدند اما حدود سال های 88 و 89 در ایران، توجهی به پیشنهادات چین در این زمینه نشد، فرصت سوزی ایران در این حوزه اما تنها به این موضوع منتهی نشده و در سال های 92 و 93 بخشی از شقوق این بندر به رقیب راهبردی چین، یعنی هند سپرده شد. 

*راندن چین از مشارکت در توسعه زیرساخت های جزیره قشم و پروژه ملی پل خلیج فارس

این کارشناس ترانزیت اظهار کرد: قصد چین برای سرمایه گذاری در ظرفیت های ساحلی و دریایی ایران تنها به بندر چابهار محدود نبود، از جمله مهم ترین جزایر ایران در خلیج فارس، جزیره قشم بوده و از شاخص ترین ویژگی های آن، آبخور بالای سواحل این جزیره است که به گفته برخی کارشناسان، بیشترین آبخور را در سواحل خلیج فارس و دریای عمان دارد.

ضیائی اضافه کرد: بندر کاوه در جزیره قشم با داشتن 21 متر آبخور، استعداد پهلوگیری کشتی های فوق سنگین را داشته و برای آن ظرفیت باری بالغ بر 5 میلیون تن در سال پیش بینی شده است، از جمله مهم ترین طرح های زیرساختی مرتبط با این جزیره احداث «پل خلیج فارس» است که تصمیم برای ساخت آن به پیش از انقلاب باز می گردد، اما عملیات اجرایی آن سال 1389 کلید خورده و به جهت اهمیت بالای آن در فهرست طرح های «مهر ماندگار» دولت جای گرفت.

وی افزود: در کشاکش تغییر دولت در سال های 92 و 93 این طرح به بهانه یافتن فاینانسر یا سرمایه گذار خارجی جدید و همچنین تغییر طراحی متوقف شد، به گفته امیر جعفرپور مدیرکل اسبق برنامه ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، چین در سال 96 قصد داشت تا با فاینانسی بالغ بر 640 میلیون یورو سرمایه گذاری در شهر فرودگاهی قشم و پل اتصال قشم به سرزمین اصلی را بدون هیچ آورده ای از سمت ایران تقبل کند و تنها مطالبه این کشور نامه تاییدیه‌ای مبنی بر به رسمیت شناخته شدن منطقه آزاد قشم توسط دولت ایران و دولتی بودن این سازمان بود، اما این نامه تاکنون از طرف دولت ایران برای طرف چینی ارسال نشده است.

این کارشناس ترانزیت تصریح کرد: چین حتی پیشنهاد احداث تونل زیر آبی را در صورت عدم تمایل مسئولان ایرانی به پل، ارائه داده بود و حاضر بود مطالعات اولیه آن را نیز به طور رایگان انجام دهد؛ این مبلغ می توانست ظرفیت ترانزیتی قشم و پل خلیج فارس را فعال کرده و بسترساز یک انقلاب ترانزیتی در منطقه به نفع ایران شود؛ در این باره چین قصد داشت تا با انتقال و تخلیه بخشی از کالاهای تولیدی خود در جزیره قشم، آن را به وسیله پل خلیج فارس به شبکه ریلی ایران و از این طریق به دیگر کشورها مانند اروپا ترانزیت کند.

* خطای محاسباتی در دیپلماسی حمل و نقل

ضیائی اظهار کرد: در کل، بخش عمده فعال سازی کریدور شرق-غرب ایران به انتقال کالاهای تولید شده در چین به سمت اروپا متکی است، اما مسئولان و نهادهای تصمیم گیر در حوزه دیپلماسی اقتصادی و حمل و نقل با نادیده گرفتن این واقعیت، کشور مشترک المنافعی مانند چین را در این زمینه کنار زدند که نمونه بارز آن را می توان در مناسبات بندر چابهار مشاهده کرد.

وی افزود: مسئولان و نهادهای مذکور با راندن چین از معادلات سواحل جنوب شرق کشور و بندر چابهار که می توانست عواید ظرفیت عظیم ترانزیتی چین به اروپا را به ایران منتقل کند، هند را جایگزین این کشور کردند که نه تنها عمق روابط راهبردی آن با ایران کمتر از چین است، بلکه بار بالقوه ترانزیتی هند از خاک ایران نیز با چین قابل قیاس نیست.

لزوم خواهرخواندگی بنادر چابهار و گوادر

این کارشناس ترانزیت اظهار داشت: در حال حاضر ضروری است تا ایران فرصت باقی مانده در حوزه ترانزیت را مغتنم شمرده و پیش از دور خوردن همه کریدورهای کشور توسط همسایگان، عبور جریان های عمده ترانزیتی از کشور را شکل دهد.

ضیائی تأکید کرد: از جمله مهمترین پیش نیازهای این کار تعاملی راهبردی با یکی از چشمه های اصلی بار جهانی یعنی کشور چین در این حوزه است، در حال حاضر هنوز فرصت همکاری با چین در زمینه ترانزیت در سواحل جنوبی کشور به طور کامل از دست نرفته و طرف مذکور نیز خواستار همکاری با ایران در شکل دهی همکاری های مشترک با بندر گوادر پاکستان است.

وی تصریح کرد: خواهرخواندگی بنادر چابهار و گوادر در زمینه ترانزیت بار چین می تواند افق های گسترده ای را برای ترانزیت ایران بگشاید و لازم است تا کشور بیش از این معطل شریک نه چندان قابل اعتماد هندی نگه داشته نشود.

انتهای پیام/