اوایل بهمن ماه سال گذشته بود که وزیر صمت در برنامه ثریا حضور پیدا کرد و ضمن استماع گزارش اندیشکده سیاست گذاری دانشگاه امیرکبیر در خصوص بررسی چالش‌های صنعت خودرو، برنامه وزارت صمت جهت برون رفت از وضعیت فعلی را تشریح نمود. برنامه‌ای که در آن به وعده‌هایی چون "افزایش تولید، کاهش شیب قیمت، تنوع و بهبود کیفیت محصولات در کوتاه ترین زمان ممکن" اشاره شده بود. این برنامه زمانی پخش شد که حدوداً ده روز پیشش مدیرعامل و هیئت مدیره شرکت سایپا تغییر کرده و چند روز بعدش نیز مدیرعامل و هیئت مدیره جدید شرکت ایران خودرو معرفی شدند.
حالا گرچه زمان زیادی از تغییر و تحول ذکر شده نمی‌گذرد، اما عملکرد تیم جدید تا به امروز هیچ نسبتی با وعده‌های وزیر صمت نداشته بلکه در مواردی مثل عرضه‌ی خودرو روند نسبت به سال گذشته بدتر هم شده است. به عنوان مثال بر اساس گزارش‌های منتشر شده از تیراژ تولید شرکت های ایران خودرو و سایپا در سال 1400 تولید خودرو نه تنها مطابق اهداف اعلامی پیش نرفته، بلکه میزان تولید حتی کمتر از سال ۹۹ و تقریباً به اندازه سال ۹۷ (۸۰۸ هزار دستگاه) بوده است. و این درحالی است که وزیر صمت در نهم آبان ماه سال گذشته تاکید کرد که "موج جدید افزایش تولید خودرو از دو هفته آینده آغاز خواهد شد و مردم آن را خواهند دید" . گزارش تولید شرکت پارس خودرو در فروردین ماه سال جدید نیز نشان میدهد تولید حدود 45 درصد نسبت به سال گذشته کاهش داشته است! پیامد طبیعی این کاهش تولید هم خبری است که هر روز می شنویم "خودرو امروز گران تر از دیروز" و این یعنی ازدیاد نارضایتی مردمی!
موضوعی که در این یادداشت می‌خواهیم به آن اشاره کنیم نقطه‌ی مغفول گزارش‌های مراکز پژوهشی و برنامه های وزارت خانه برای اصلاح وضعیت خودروسازی است. موضوعی که تا در موردش اصلاح صورت نگیرد نه تنها خودروسازی بلکه هیچ نهاد دولتی و خصولتی دیگری نیز روی اصلاح به خودش نخواهد دید. چالشی که هر از چند گاهی در موردش خبری درج می‌شود اما چون مخاطب خاصی ندارد و چون ربط پیدا می کند به برخی خطوط قرمزها، در نهایت به جایی نمی‌رسد. مثل گزارش هیئت تحقیق و تفحص مجلس که در سال 90 منتشر شد و در آن بدون ذکر نام به ارتباطات فامیلی گسترده مسئولین با مدیران خودروسازی اشاره شد.
سیستم‌ها معلول عملکرد افرادند، و مگر می‌شود بدون در نظر گرفتن عامل انسانی وضعیت بغرنج خودروسازی را تحلیل و برای رفع نواقص آن علاجی اندیشید. بهترین و عالی‌ترین برنامه‌های اصلاحی در نهایت می‌بایست به دست افراد ذی‌صلاح اجرا شوند و الا محکوم به شکست خواهند بود.
وضعیت فعلی خودروسازی صرف نظر از عوامل بیرونی و سیاست های کلان، نتیجه سالها مدیریت مدیران عامل و مدیران میانی است که می توان آنها را به سه دسته کلی تقسیم کرد.
دسته اول معدود مدیرانی که بعد از چند دهه کار کاشناسی و کسب تجربه، بر اساس صلاحیت‌ها و توانمندی‌هایی که از خود نشان داده‌اند به تدریج رشده کرده و به عنوان مدیر ارشد انتخاب شده‌اند.
دسته ی دوم آنهایی که گرچه سالها در خودروسازی حضور دارند اما ارتقاء و پیشرفت‌شان را مدیون سفارشات بیرونی هستند. ارتقاء‌هایی که عمدتاً به جهت راضی نگهداشتن نهادهای نظارتی، بالا دستی و سازمانهای صاحب قدرت انجام می‌شود. مافیای فروش قطعات نیز از این بخش سهم معلومی دارد و با استفاده از نفوذ خود هرکس که مانع منافع خود باشد را حذف و چهره‌های همسو را در گلوگاه‌های حساس کارسازی میکند.
دسته‌ی سوم نیز مدیرانی هستند که از بیرون خودرو سازی و با استفاده از مزیت بند قبل "روابط با سازمانها و ارگانها و افراد با نفوذ" وارد صنعت خودروسازی شده و در جایگاه های مهم و اساسی به کار گیری میشوند.
بدیهی است که تا صنعت خودروسازی تکلیف خود را با افراد دسته دوم و سوم مشخص نکند هیچ برنامه ریزی، تهدید و نظارتی موثر نخواهد بود. دسته‌ی اول نیز در این فرایند معیوب به تدریج باید جای خود را به افراد سفارشی بدهند.
فی المثل نمایندگانی که قرار است ناظر عملکرد وزارت خانه‌های همچون وزارت صمت باشند، گاهی خود با برقراری رابطه با عوامل مرتب در "اخلال بازار خودرو" نقش ایفا می کنند و یا در طول ده دوره مجلس حدود 8 هزار نفر را فقط به ایران خودرو معرفی می‌کنند! این روند بیمار منحصر به مجلس‌های ادوار گذشته نبوده و در دوره فعلی نیز شوربختانه شاهد آن هستیم. ایزدخواه (نماینده محترم مردم شریف تهران) چندی قبل در صفحه شخصی خود از حضور دائمی مرتبطین خودروسازی در صحن مجلس گفت و از علت ارتباط آنها با نماینده‌ها پرسید! سوالی که هیچ وقت پاسخی به آن داده نشد! و یا نماینده ای که رسانه ها اواخر سال گذشته به نامه او در مورد پرداخت حقوق مسئول دفترش توسط شرکت سایپا اشاره کردند!
اوضاع آنقدر وخیم است که نمیشود سوال کرد که مدیر عامل شرکت سایپا و ایران خودرو بر اساس چه معیاری و به استناد به کدام کارنامه درخشان انتخاب شده‌اند. نمیشود پرسید که نسبت شعار شفافیت در انتصابات، شایسته گزینی، و برخورد با مسببین وضع موجود با انتصاب های اخیر خودروسازی چیست؟! آیا مدیر عامل و هیئت مدیره جدید جزء دسته اول هستند یا دوم و یا سوم؟! افرادی که از دانشگاههای ضعیف به خودروسازی کوچ می‌کنند بناست کدام گره از خودروسازی را باز کنند؟! چگونه می شود به تغییرات جدید امیدوار بود در حال که برخی مدیران از جنس سفارش اند؟!
با وضعیت فعلی مدیران خودروسازی و بدون تعیین تکلیف این چرخه‌ی معیوب انتظار مقابله با مافیاهای قدرتمند خودروسازی و افزایش تیراژ تولید و بالارفتن کیفیت محصولات و علاج زخم‌های چرکین مالی خیالی خام بیش نیست.
تلخ است اما منطقاً با وضع فعلی، که نهاد ناظر از یک سو و دولت از سویی دیگر بجای بکار گیری نیروهای توانمند بر اساس یک رویه شفاف، سعی می‌کنند آشنایان و منسوبین خودشان را در این مجموعه ها مشغول به کار کنند، بی نظیر ترین و تحولی ترین برنامه ها امکان تحقق نخواهد داشت!
