دخالت‌های بی‌حساب دولت در صنعت خودرو،

طی سال‌های اخیر از قیمت‌گذاری دستوری فراتر رفته و به حوزه بازاریابی و توزیع نیز تسری یافته است. راه‌اندازی سامانه یکپارچه فروش در سال ۱۴۰۱، اگرچه به‌ظاهر در پی سامان‌دهی تقاضا بود، اما در عمل تعهدات خارج از ظرفیت تولید را به خودروسازان تحمیل کرد و موجی از نارضایتی مشتریان را به دلیل تاخیرهای طولانی در تحویل خودرو به دنبال داشت. با تصویب قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت در همان سال، حاکمیت نه تنها بر قیمت، که بر کمیت و نحوه توزیع محصول نیز سیطره یافت؛ به‌گونه‌ای که خودروسازان را موظف کرد نیمی از ظرفیت فروش خود را به این طرح اختصاص دهند. در کنار آن، سهمیه ۲۰ درصدی برای طرح نوسازی خودروهای فرسوده در نظر گرفته شد تا سهم مردم عادی از سفره‌ فروش خودروسازان به تنها ۳۰ درصد تقلیل یابد.

کارشناسان اقتصاد صنعت بر این باورند که سیاست‌گذاری در صنعت خودرو، همواره از فقدان نگاه سیستمی رنج برده و رویه اخیر نیز نه تنها کمکی به توسعه صنعت نکرده، بلکه آن را به گروگان اهدافی خارج از حوزه تخصصی خود تبدیل ساخته است. نتیجه‌ این مداخلات، تحمیل زیان‌های انباشته به خودروسازان و خلق تقاضای کاذبی است که بازار را بیش از پیش بیمار می‌کند.

 آماری که قانون را نقض می‌کند، کاهش ۳۴ درصدی موالید

بررسی داده‌های جمعیتی نشان می‌دهد که قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، نه تنها نتوانسته جلوی روند نزولی زادولد را بگیرد، بلکه آمارها حکایت از تداوم بحران در جامعه هدف این قانون دارد. تعداد زادولد فرزند دوم و بیشتر که مشمول این قانون هستند، از ۸۶۳ هزار نفر در سال ۱۳۹۷ به حدود ۵۶۸ هزار نفر در سال گذشته رسیده است؛ کاهشی ۳۴ درصدی که به‌وضوح بیانگر ناکارآمدی مشوق‌های خودرویی در تغییر رفتار جمعیتی است. این روند نزولی از سال ۱۳۹۷ تاکنون ادامه داشته و سیاست‌گذار نتوانسته با ابزار فروش خودرو، مانعی بر سر راه این سقوط ایجاد کند.

 سهمیه ۵۰ درصدی رانت بزرگ یا مشوق جمعیتی؟

تحلیل‌های کارشناسی نشان می‌دهد که سیاست‌گذار در ایران، به جای حل ریشه‌ای مسئله جمعیت، به ابزاری پوپولیستی اما پرهزینه روی آورده است؛ ابزاری که نه تنها به رونق تولید کمکی نمی‌کند، بلکه ساختار بازار را بیمارتر می‌سازد. بررسی‌ها حاکی از آن است که این قانون، اهداف افزایش جمعیت را پوشش نداده و در عوض، رانت عظیمی در بازار خودرو ایجاد کرده است. بسیاری از مادرانی که در طرح‌های فروش خودروسازان ثبت‌نام کرده‌اند، به دلیل عدم توان مالی برای تکمیل وجه، ناچار به فروش حواله خود به دلالان شده‌اند و در این میان، سود حاصل از فاصله قیمت کارخانه و بازار، به جای جیب تولیدکننده یا مصرف‌کننده واقعی، به جیب واسطه‌ها سرازیر شده است. عملا سهمیه ۵۰ درصدی مادران به سهمیه دلالان تبدیل شده و تقاضای واقعی را از دسترسی به خودروی ارزان‌ قیمت محروم کرده است.

 در جهان چه می‌گذرد؟ از یارانه نقدی تا حراج سنگاپور

بررسی تطبیقی نشان می‌دهد که هیچ کشور دیگری در جهان، سیستم سهمیه‌بندی فروش خودرو با جزییات مشابه ایران را برای حمایت از خانواده اجرا نمی‌کند. در واقع، سیاست‌گذار داخلی با اشتباه گرفتن «حمایت اجتماعی» با «تخصیص کالای یارانه‌ای»، مسیر اشتباهی را در پیش گرفته که نتیجه‌ای جز هدررفت منابع و تقویت بازار غیررسمی ندارد.

بسیاری از کشورها برای تشویق خانواده‌ها به فرزندآوری، از ابزارهای مالی کارآمدتری استفاده می‌کنند، اعطای یارانه برای خرید خودروهای هفت‌نفره به خانواده‌های پرجمعیت، تخفیف‌های مالیاتی تا سقف ۷,۵۰۰ دلار برای خرید خودروهای برقی در آمریکا، یا اهدای جوایز نقدی و لوازم خانگی به مادران دارای فرزندان زیاد در کشورهایی نظیر قزاقستان، روسیه و مجارستان. تفاوت ماهوی در اینجاست که در این کشورها، حمایت به‌صورت شفاف و مستقیم به خانواده می‌رسد و هیچ‌یک از این مشوق‌ها، ساختار قیمت‌گذاری و تولید خودرو را مختل نمی‌کند.

از سوی دیگر، برخی کشورها مانند چین (پکن و شانگهای) و سنگاپور سیستم سهمیه‌بندی خودرو دارند، اما این سیاست‌ها کاملا با هدف کنترل ترافیک و آلودگی هوا طراحی شده‌اند؛ مانند سیستم حراجی «جواز خرید» در سنگاپور که بازارمحور است و متقاضی باید پیش از خرید خودرو، هزیته سنگینی برای دریافت مجوز ۱۰ ساله بپردازد. در این کشورها خبری از سهمیه‌بندی جمعیتی برای مادران نیست و هدف، مدیریت زیرساخت‌های شهری است، نه مهندسی جمعیت.

 صدای کارشناسان؛ قیمت دستوری و سهمیه‌بندی محکوم به شکست

بابک صدرایی، کارشناس و فعال صنعت خودرو، با انتقاد شدید از سیاست‌های سهمیه‌بندی و قیمت‌گذاری دستوری، این رویه‌ها را نه تنها راهکاری برای تعادل بازار نمی‌داند، بلکه آن را عاملی برای ایجاد رانت و بی‌نظمی بیشتر توصیف می‌کند. وی تاکید دارد که چرا این طرح‌های حمایتی فقط با خودرو اجرا می‌شوند و نتیجه‌ آن چیزی جز دور شدن خودرو از دسترس مصرف‌کننده واقعی نیست. به گفته او، هر قانونی که مبتنی بر دخالت دولت، سهمیه‌بندی یا قیمت‌گذاری دستوری باشد، محکوم به شکست است و به جای کنترل بازار، موجب افزایش غیرواقعی قیمت‌ها در بازار آزاد می‌شود.

صدرایی راهکار جایگزین را در آزادی قیمت‌گذاری و محاسبه دقیق قیمت تمام‌شده می‌داند و معتقد است خودروساز باید با قیمت واقعی محصول را عرضه کند و بازار و جامعه مصرف باشد که تصمیم می‌گیرد خودرو ارزش خرید دارد یا خیر. وی با اشاره به تجربه جهانی تاکید می‌کند که خودرو در همه کشورها کالایی مصرفی است و به محض خروج از نمایندگی با کاهش قیمت مواجه می‌شود؛ نه کالایی سرمایه‌ای که نیازمند سهمیه‌بندی باشد.


 آمدند ابروی جمعیت را درست کنند، چشم صنعت خودرو را کور کردند

اسماعیل شجاعی، دیگر کارشناس صنعت خودرو، با لحنی تندتر، این سیاست‌ها را اقدامی برای توقف صنعت خودروی کشور می‌داند و معتقد است برخی بخش‌ها با دشمنی با تولید داخلی، از چنین ابزارهایی برای نابودی خودروسازی و توسعه جریان واردات متناسب با منافع خود استفاده می‌کنند. وی می‌گوید در شرایطی که می‌توان از طریق تسهیلات بانکی از خانواده‌ها حمایت کرد، چرا باید صنعت خودرو را گروگان طرحی کنیم که نه تنها کارشناسی نیست، بلکه رانت بزرگی برای گروه‌های خاص ایجاد کرده است.
شجاعی با اشاره به تفاوت ماهوی سیاست‌های ایران با سایر کشورها، تاکید دارد که مشوق‌های خارجی در قالب یارانه و معافیت‌های مالیاتی ارایه می‌شوند، بدون اینکه در قیمت‌گذاری بازار دخالتی صورت گیرد. اما در ایران، این دخالت‌ها ارزش محصول را تغییر داده و جامعه مصرف‌کننده را به سمت رفتار غیرمولد و رانتی سوق داده است.

 نسخه‌ای برای خروج از بن‌بست؛ اصلاح قانون، نه حذف حمایت

حسین مقیسه، کارشناس خودرو، ضمن تاکید بر ضرورت اصل حمایت از خانواده، به صراحت اعلام می‌کند که مشوق‌های خودرویی تاثیری بر روند نزولی فرزندآوری نداشته است؛ چنان که نرخ باروری از حدود ۱.۹۲ در سال ۱۳۹۷ به کمتر از ۱.۷ در سال ۱۴۰۴ رسیده و جامع هدف قانون نیز با کاهش ۳۴ درصدی موالید مواجه بوده است. وی کاهش زادآوری را معلول عواملی چندوجهی چون تورم، مسکن، اشتغال و تغییرات فرهنگی می‌داند، اما اذعان دارد که دست‌کم مشوق خودرویی نتوانسته جلوی این سقوط را بگیرد.
مقیسه پیشنهاد اصلاحی مشخصی ارایه می‌دهد، حفظ اصل حمایت، اما تغییر ابزار اجرایی. به گفته او، سهمیه مادران باید طی یک برنامه سه‌ساله از ۵۰ درصد به ۳۰، ۲۰ و نهایتا ۱۰ درصد کاهش یابد و سهمیه خودروهای فرسوده نیز به ۱۰ درصد برسد تا سهم متقاضیان عادی به ۸۰ درصد فروش برسد. هم‌زمان، ارزش حمایت از خانواده نباید کاهش یابد، بلکه باید به‌صورت شفاف در قالب اعتبار مالیاتی، کمک‌هزینه مسکن، بیمه کودک، یارانه آموزش و مشوق‌های اشتغال مادران پرداخت شود تا منفعت مستقیما به خانواده هدف برسد و انگیزه‌های رانتی از بین برود.

واقعیت تلخ این است که نظام حکمرانی در صنعت خودرو، از قیمت‌گذاری گرفته تا خصوصی‌سازی و موانع غیرتعرفه‌ای واردات، همواره گرفتار فقدان نگاه سیستمی بوده و بنگاه‌های تولیدی را به گروگان تصمیمات غیرکارشناسی تبدیل کرده است. تا زمانی که سیاست‌گذار از اشتباه گرفتن حمایت اجتماعی با تخصیص کالای یارانه‌ای دست برندارد، نه جمعیت افزایش می‌یابد و نه صنعت خودرو به تعادل می‌رسد.