در دویستوپنجاهمین نشست علمی ـ تخصصی مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری مطرح شد: موقعیت جغرافیایی ممتاز ایران تنها در صورتی به مزیتی پایدار در شبکه کریدورهای بینالمللی تبدیل میشود که کشور از نگاه صرفاً ترانزیتی عبور کند، یک «محصول کریدوری و لجستیکی قابلعرضه» بسازد و با تقویت حکمرانی یکپارچه، ثبات مقررات، دیپلماسی لجستیکی، شفافیت دادهها و تابآوری شبکه، جایگاه خود را در معماری نوین کریدورها تثبیت کند.
در این نشست، سعید رسولی؛ معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی و مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و راهآهن کشور، بهعنوان دبیر نشست و همچنین حامدرضا حیدری؛ پژوهشگر و مشاور معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی و یاسر حاتمزاده؛ عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس، بهعنوان سخنرانان نشست، دیدگاههای خود را مطرح کردند.
در ابتدای نشست، سعید رسولی؛ معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی، مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و راهآهن کشور به عنوان دبیر علمی نشست ضمن اشاره به اهمیت موضوع نشست، ابراز امیدواری کرد که این نشست با توجه به شرایط جنگی حاکم در کشور بیش از گذشته اهمیت کریدورها، لجستیک و حمل و نقل را در اقتصاد و توسعه کشور نشان دهد و شاید با فرصتهایی که در گذشته از دست دادیم، با تلاش مضاعف بتوانیم از موقعیت ژئوپلیتیکی کشور در منطقه و ظرفیتهای آن جهت دستیابی به نتایج ملموس استفاده حداکثری را داشته باشیم.
در ادامه نشست، حامدرضا حیدری به عنوان اولین سخنران نشست، در ابتدای سخنان خود با تأکید بر تغییر ماهیت کریدورهای بینالمللی گفت: کریدورهای امروز صرفاً مسیر عبور کالا نیستند، بلکه به سامانههای اتصال، ابزارهای نفوذ ژئوپلیتیکی و زیرساختهای تابآوری تجارت تبدیل شدهاند؛ ازاینرو ایران باید از رویکرد «ترانزیتمحوری» به سمت «لجستیکمحوری»، خلق ارزش و مدیریت هوشمند جریان کالا، اطلاعات و سرمایه حرکت کند.
وی افزود: هر کریدور مجموعهای بههمپیوسته از زیرساختهای حملونقل، رژیمهای گمرکی، سازوکارهای مالی، استانداردهای لجستیکی و شبکههای داده است که باید جریان پایدار کالا، سرمایه و اطلاعات را میان مناطق اقتصادی تضمین کند. زیرساخت حملونقل سنگبنای کریدور است، اما بهتنهایی کریدوری رقابتپذیر ایجاد نمیکند و حملونقل، گمرک، خدمات لجستیکی، تجارت، سرمایهگذاری و جریان اطلاعات باید در قالب یک سامانه هماهنگ عمل کنند.
حیدری با اشاره به سطوح مختلف توسعه کریدورها اظهار کرد: کریدورها از سطح حملونقل و ترانزیت آغاز میشوند و در صورت برخورداری از ظرفیتهای لازم، به کریدورهای لجستیکی، تجاری، اقتصادی و در نهایت توسعهای ارتقا مییابند؛ بااینحال، هر مسیر ترانزیتی الزاماً قابلیت تبدیلشدن به یک کریدور توسعه را ندارد. در تعریفهای جدید، کریدور نه صرفاً یک زیرساخت، بلکه یک «سامانه اتصال» است. کریدورهای حملونقلی بر جاده، راهآهن و بندر استوارند؛ کریدورهای اقتصادی، مناطق صنعتی، زنجیرههای ارزش و سرمایهگذاری را سازماندهی میکنند و کریدورهای ژئوپلیتیکی به ابزار نفوذ، رقابت قدرتها و کنترل شبکههای منطقهای تبدیل شدهاند. کشوری که در یک کریدور ژئوپلیتیکی قرار میگیرد، باید خود به بازیگر و طراح تبدیل شود؛ در غیر این صورت، ممکن است به زمین بازی قدرتهای منطقهای و فرامنطقهای تنزل یابد.
مشاور معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه رقابت اقتصادی کشورها از «تصاحب بازار» به «تصاحب مسیر» در حال تغییر است، گفت: کریدورهای بینالمللی فقط برای جابهجایی کالا طراحی نمیشوند، بلکه ابزار ایجاد درآمد پایدار، نفوذ سیاسی، وابستگی اقتصادی و تقویت تابآوری زنجیره تأمین هستند.
این پژوهشگر موقعیت جغرافیایی ایران را یک مزیت راهبردی دانست، اما تأکید کرد: جغرافیای مناسب شرط لازم است، اما کافی نیست. کریدور موفق به مقررات پایدار، ثبات تصمیمگیری، اعتماد بازیگران و کارایی نهادی نیاز دارد و ضعف در هر یک از این مؤلفهها میتواند کل مسیر را غیررقابتی کند. سرعت یک کریدور با ضعیفترین حلقه آن سنجیده میشود؛ بنابراین پیشرفت در حوزههایی مانند گمرک یا هوشمندسازی، در صورت ضعف حملونقل ترکیبی، زیرساختهای مرزی یا هماهنگی نهادی، بهتنهایی مزیت رقابتی ایجاد نمیکند.
وی یکی از مهمترین تحولات تجارت جهانی را تغییر اولویت از «کمهزینهترین مسیر» به «تابآورترین مسیر» دانست و اظهار کرد: در گذشته، زمان و هزینه دو شاخص اصلی رقابت کریدورها بودند، اما جنگها، تحریمها، همهگیری کرونا، اختلال در گلوگاههای دریایی و افزایش ریسکهای ژئوپلیتیکی، تابآوری را به یکی از شاخصهای اصلی تصمیمگیری شرکتها و دولتها تبدیل کرده است. در الگوی جدید، شرکتها ممکن است هزینه یا زمان بیشتری بپردازند، اما مسیری را انتخاب کنند که در برابر بحرانها پایدارتر و قابلپیشبینیتر باشد. کشورها نیز تمایل ندارند تجارت و تأمین کالاهای خود را تنها به یک مسیر وابسته کنند.
مشاور معاون حملونقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به راهبرد چندمسیره کشورهای آسیای مرکزی گفت: این کشورها همزمان مسیر روسیه، کریدور میانی، مسیر پاکستان و مسیر جنوبی عبوری از ایران را بررسی میکنند. ایران برای آسیای مرکزی گزینهای مهم است، اما تنها گزینه نیست؛ بنابراین برای جذب بار و سرمایه باید مزیت عملیاتی، تعرفهای و نهادی واقعی ایجاد کند.
وی همچنین به راهبرد هند اشاره کرد و افزود: هند برای دسترسی به اروپا و آسیای مرکزی همزمان در چند مسیر فعالیت میکند. این کشور از یک سو به حفظ بندر چابهار برای اتصال به افغانستان و آسیای مرکزی نیاز دارد و از سوی دیگر، در طرح اتصال هند به اروپا از مسیر امارات، عربستان و مدیترانه مشارکت میکند. در مقابل ایران نیز باید چابهار و مسیرهای شرقی خود را نه صرفاً در قالب پروژههای بندری، بلکه بهعنوان اجزای یک شبکه کامل لجستیکی تعریف کند.
این پژوهشگر حوزه حمل و نقل و لجستیک، با رد نگاه منفعلانه به طرحهای رقیب گفت: حجم تجارت آینده اوراسیا و محدودیت ظرفیت بسیاری از مسیرهای جایگزین، حذف کامل ایران از شبکههای منطقهای را دشوار میکند، اما این موضوع تضمینکننده سهم ایران نیست. ایران در قلب رقابت کریدورها قرار دارد، اما قرارگرفتن در قلب رقابت الزاماً به معنای برندهبودن نیست؛ ایران باید از اتکای صرف به موقعیت جغرافیایی فاصله بگیرد و مزیت خود را از طریق کاهش زمان توقف، ثبات مقررات، یکپارچگی گمرکی، حملونقل چندوجهی، اتصال بنادر به شبکه ریلی، شفافیت دادهها و قابلیت پیشبینی خدمات، عملیاتی کند.
وی در جمعبندی سخنان خود، تغییر نگاه از «عبور کالا» به «مدیریت جریان کالا، اطلاعات و ارزش» را ضروری دانست و گفت: هدفگذاری صرف برای افزایش تناژ ترانزیت، بدون توجه به تنوع مسیر، تابآوری، ماندگاری بار و خلق ارزش در گرههای داخلی، نمیتواند جایگاه پایداری برای ایران ایجاد کند. ایران نباید فقط مسیر عبور باشد، بلکه باید به مجموعهای از گرههای ارزشآفرین تبدیل شود که در آنها خدمات انبارداری، بستهبندی، پردازش، توزیع، تأمین مالی، داده و صنایع وابسته به حملونقل شکل گیرد.
وی پنج محور زیرساختی، نهادی، اقتصادی، دیجیتال و دیپلماتیک را برای ارتقای جایگاه ایران ضروری دانست و اظهار کرد: توسعه حملونقل چندوجهی، تکمیل حلقههای مفقوده، نوسازی ناوگان، کاهش موازیکاری دستگاهها، طراحی تعرفههای رقابتی، جذب سرمایهگذاری، هوشمندسازی مرزها، تبادل داده و انعقاد پیمانهای لجستیکی منطقهای باید بهصورت همزمان دنبال شود. ایران در معماری نوین کریدورها میتواند نقش مبتکر، فعال، نیمهفعال یا محذوف داشته باشد. انتخاب نقش مبتکرانه نیازمند دیپلماسی لجستیکی، ارائه پیشنهادهای عملیاتی به شرکای منطقهای و تبدیل ظرفیت جغرافیایی به مزیتی قابلاعتماد است.
در ادامه این نشست، یاسر حاتمزاده؛ عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس، به عنوان سخنران دیگر نشست، با تأکید بر اینکه کریدورها صرفاً مسیرهای حملونقلی نیستند، گفت: ایران برای بهرهگیری از فرصتهای جدید در معماری لجستیک جهانی، نیازمند تعریف جایگاه خود در نظم جدید بینالمللی و تدوین یک راهبرد مشخص کریدوری است.
وی اظهار کرد: برداشت غالب در کشور از توسعه کریدورها عمدتاً به ایجاد زیرساختهای فیزیکی مانند راهآهن، جاده، بندر و پایانه محدود شده است، در حالی که این موارد فقط یکی از لایههای یک کریدور موفق را تشکیل میدهند. توسعه واقعی کریدورهای بینالمللی، علاوه بر زیرساختهای سختافزاری، به فرایندهای صادرات، واردات و ترانزیت، هماهنگیهای گمرکی، سازوکارهای مالی، تعرفههای مشترک و همکاریهای بینالمللی نیاز دارد.
عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس تصریح کرد: اگر زیرساخت ایجاد شود، اما فرایندها و رویههای لازم برای بهرهبرداری از آن شکل نگیرد، کشور نمیتواند از ظرفیتهای ایجادشده استفاده کند. ظرفیت بسیاری از زیرساختهای فعلی ایران نیز بیش از میزان بهرهبرداری کنونی است و بخشی از چالش اصلی به مسائل مدیریتی، فرایندی و هماهنگیهای بینالمللی بازمیگردد.
این استاد دانشگاه با اشاره به جنگ روسیه و اوکراین و رقابت میان آمریکا و چین گفت: تحولات سالهای اخیر باید در چارچوب تغییر نظم جهانی و رقابت بر سر زنجیرههای تأمین و مسیرهای لجستیکی تحلیل شود. به عنوان مثال ابتکار کمربند و راه چین فراتر از یک پروژه حملونقلی است و این ابتکار بخشی از تلاش چین برای کاهش آسیبپذیری در برابر محدودیتهای مسیرهای دریایی و ایجاد مسیرهای جایگزین برای زنجیرههای تأمین این کشور است. در نتیجه تمرکز سرمایهگذاریهای چین از ساخت صرف جاده و راهآهن به سمت حوزههایی مانند انرژی، مواد معدنی راهبردی، فناوری، امنیت منابع و توسعه زنجیرههای ارزش حرکت کرده است.
این استاد دانشگاه تربیت مدرس با اشاره به تغییر مزیتهای نسبی کشورها گفت: توسعه زیرساختهای حملونقل میتواند بر جابهجایی زنجیرههای ارزش جهانی تأثیر بگذارد و کشورها باید مشخص کنند که در این تحولات چه نقشی برای خود تعریف میکنند. ایران با برخورداری از موقعیت جغرافیایی، منابع انرژی، ظرفیتهای صنعتی و نیروی انسانی متخصص میتواند نقش مهمی در شبکههای منطقهای و جهانی ایفا کند، اما تحقق این امر نیازمند نگاهی راهبردی و فراتر از پروژههای منفرد عمرانی است.
وی با اشاره به کریدورهای منطقهای اظهار کرد: بسیاری از این طرحها را نمیتوان صرفاً پروژههایی تجاری و حملونقلی دانست؛ زیرا در پس آنها اهداف سیاسی، امنیتی و ژئوپلیتیکی نیز وجود دارد. برخی مسیرهای جدید با هدف کاهش وابستگی به مسیرهای سنتی و کاهش نقش بعضی کشورها شکل گرفتهاند و ایران باید با شناخت دقیق این روندها، ابتکار عمل خود را افزایش دهد.
عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس با اشاره به کریدور اقتصادی چین و پاکستان گفت: تجربه پاکستان نشان میدهد انباشت سرمایهگذاریهای فیزیکی، بدون توجه به توسعه صنعتی، مهارتهای انسانی و زنجیره ارزش، بهتنهایی نمیتواند تحول اقتصادی ایجاد کند. ایران میتواند در حوزههایی مانند انرژی، خدمات فنی و مهندسی، انتقال دانش و تأمین نیروی انسانی متخصص، همکاریهای گستردهای با پاکستان تعریف کند.
حاتمزاده با انتقاد از نبود اولویتبندی روشن در توسعه زیرساختهای ترانزیتی کشور اظهار کرد: ایران بهصورت همزمان مسیرهایی مانند شرق خزر، غرب خزر و رشت ـ آستارا را دنبال کرده است، در حالی که منابع کشور محدود است و باید مشخص شود کدام مسیر بیشترین ارزش راهبردی را ایجاد میکند. وقتی همه پروژهها در اولویت قرار گیرند، در عمل هیچ پروژهای اولویت نخواهد داشت. توسعه یک خط ریلی یا بندر صرفاً تصمیمی فنی نیست، بلکه پیامدهای سیاسی، اقتصادی و ژئوپلیتیکی دارد و باید در چارچوب یک راهبرد ملی اتخاذ شود.
حاتمزاده با اشاره به تشکیل ستاد ملی ترانزیت گفت: تدوین برنامه ملی ترانزیت اقدام مهمی است، اما این برنامه باید نسبت ایران را با تحولات نظم جهانی، تغییر زنجیرههای ارزش و معماری جدید کریدورها مشخص کند. طراحی چنین راهبردی صرفاً وظیفه وزارت راه و شهرسازی نیست، بلکه به نگاهی فرابخشی و هماهنگی میان حوزههای حملونقل، انرژی، سیاست خارجی، اقتصاد و امنیت نیاز دارد.
عضو هیئت علمی دانشگاه تربیت مدرس در پایان گفت: جهان وارد دوره جدیدی شده است و ایران باید با شناخت فرصتهای تازه، طراحی ابتکارهای جدید و ایجاد اجماع میان سیاستگذاران و اندیشمندان، جایگاه خود را در معماری آینده لجستیک و تجارت بینالملل تثبیت کند.
در بخش دیگری از این نشست، سعید رسولی؛ معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی به عنوان دبیر نشست، با تأکید بر ضرورت بازتعریف نگاه ایران به کریدورهای بینالمللی گفت: موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ایران یک مزیت خدادادی و فرصت بزرگ اقتصادی است، اما این مزیت زمانی ارزشآفرین خواهد بود که به یک «محصول کریدوری و لجستیکی قابلفروش» تبدیل شود.
وی افزود: ایران مانند ملکی ارزشمند در نقطهای ممتاز است که اگر کاربری مناسب و زیرساختهای لازم برای آن فراهم نباشد، ظرفیت آن به بهرهوری واقعی تبدیل نمیشود. باید برای این مزیت، محصولی قابلعرضه در بازار منطقهای و بینالمللی ایجاد کرد که صاحب کالا بتواند آن را از نظر زمان، قیمت، تعرفه، قابلیت اطمینان و کیفیت خدمات ارزیابی و انتخاب کند.
دبیر نشست در ادامه با اشاره به هدفگذاری سهم ۳۰ درصدی حمل ریلی در برنامههای توسعه اظهار کرد: نمیتوان صرفاً سهمی را تعیین کرد و الزامات تحقق آن را نادیده گرفت. اگر قرار است این هدف محقق شود، باید چشمههای بار، معادن، کارخانهها و شهرکهای صنعتی، اتصال آنها به شبکه ریلی، ناوگان موردنیاز و مدل تأمین مالی نیز بهصورت همزمان مورد توجه قرار گیرد.
رسولی افزود: یکی از مشکلات شبکه ریلی، فاصله میان توسعه خطوط اصلی و اتصال چشمههای بار است. در مطالعات اولیه، بار موردنیاز برای توجیه اقتصادی دیده میشود، اما هنگام اجرا، شبکه اصلی ساخته شده و اتصال کارخانه، معدن یا شهرک صنعتی به آینده موکول میشود.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و راهآهن کشور با تأکید بر اینکه هر تحول بزرگ از سه بخش سختافزاری، نرمافزاری و مغزافزاری تشکیل میشود، گفت: در کریدورها نیز هر سه بخش باید همزمان مورد توجه قرار گیرند. در بخش سختافزار از توسعه خطوط و ظرفیتها و در بخش نرمافزار از پلتفرم و سامانه سخن میگوییم، اما در بخش مغزافزاری و نگاه نو به کریدورها با ضعف جدی مواجهیم. نبود یک پلتفرم جامع برای تجمیع و تبادل یکپارچه اطلاعات ترانزیت از مشکلات موجود است و همچنین اطلاعات دستگاههای مختلف هنوز بهصورت کامل به یکدیگر متصل نشده است.
معاون سابق حملونقل وزارت راه و شهرسازی با انتقاد از شیوه برنامهریزی کشور گفت: برنامه کریدورها باید غلتان، قابلپایش و قابلاصلاح باشد تا متناسب با شرایط اقتصادی، امنیتی و ژئوپلیتیکی کشور، بهصورت مستمر اصلاح شود. کریدورها را یکی از پیشرانهای توسعه اقتصادی کشور است و ایران باید همانند کشورهایی که از ظرفیت لجستیک برای توسعه استفاده کردهاند، کریدورها را مسئلهای مبنایی در توسعه اقتصادی بداند.
رسولی «مدیریت واحد کریدورها» را یکی از الزامات اصلی معماری نوین کریدورها عنوان کرد و افزود: هر کریدور به مسئول مشخص، اختیار حل اختلاف و یک داشبورد مدیریتی نیاز دارد. صرفاً ارتقای سطح سازمانی مدیریت ترانزیت کافی نیست و باید بستر عملی بهرهبرداری از فرصتهای لجستیکی فراهم شود.
وی با تأکید بر ضرورت تعریف محصول کریدوری گفت: ایران باید محصولی داشته باشد که مبدأ، مقصد، زمان، تعرفه، برنامه حرکت، اسناد، بیمه و مسئول پاسخگو در آن مشخص باشد. همچنین سقف توقف مرزی، تعرفه ثابت و شفاف و نحوه تبادل داده با کشورهای مسیر باید تعیین شود. مرز باید محل عبور باشد، نه توقف. ایجاد مرزهای شبانهروزی واقعی، اظهار پیش از ورود، مسیر سبز و بازرسی مبتنی بر ریسک باید در دستور کار قرار گیرد.
وی «تضمین بار» را یکی از پیششرطهای سرمایهگذاری در کریدورها دانست و گفت: قرارداد بار و حداقل حجم تضمینشده باید پیش یا همزمان با سرمایهگذاری تعیین شود. بدون هماهنگی میان بخشهای تجارت، تأمین کالا و حملونقل، نمیتوان انتظار داشت بار بهصورت خودکار وارد مسیر شود. برای انعقاد قراردادهای چندساله و جذب سرمایهگذاری بلندمدت، مقررات و تعرفهها نیز باید ثبات داشته باشند؛ زیرا تغییرات ناگهانی، ریسک سرمایهگذاریهای بعدی را افزایش میدهد.
رسولی درباره بنادر خشک گفت: نگاه به بندر خشک نباید صرفاً درآمدی باشد. بندر خشک باید جریان بار را تسهیل و توقف کالا را کاهش دهد، نه اینکه به محلی برای انبار طولانیمدت کالاها و دریافت هزینه تبدیل شود.
مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی و راهآهن کشور سرمایه انسانی را یکی دیگر از الزامات توسعه لجستیک دانست و اظهار کرد: توسعه ناوگان، بنادر و زیرساختها بدون تربیت مدیران، کارشناسان و نیروهای متخصص امکانپذیر نیست. همچنین بانکها و شرکتهای بیمه برای تأمین مالی و پوشش تخصصی حوزه حملونقل به کارشناسان آشنا با مدلهای اقتصادی این حوزه نیاز دارند.
سعید رسولی در پایان، کریدورهای منطقهای را فرصتی برای همکاری دانست و گفت: توافقهایی که در سطح دولتها امضا میشوند باید از نظر اقتصادی برای بخش خصوصی نیز جذاب باشند؛ زیرا در نهایت بخش خصوصی باید سرمایهگذاری و اجرای پروژهها را بر عهده گیرد.
در ادامه نشست، کارشناسان و صاحبنظران حاضر به بیان دیدگاهها و طرح پرسشهای خود درباره توسعه کریدورهای بینالمللی، اولویتبندی پروژههای ترانزیتی، حکمرانی یکپارچه لجستیک، دیپلماسی کریدوری و راهکارهای تبدیل موقعیت جغرافیایی ایران به مزیت اقتصادی پایدار پرداختند.
شایانذکر است این نشست در تاریخ 7 مردادماه 1405، بهصورت حضوری و مجازی و با مشارکت دستگاههای اجرایی ملی و استانی، دانشگاهها، مراکز پژوهشی و اندیشکدهها در مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهنگری برگزار شد.