شرکت‌های خودروساز اصلی‌ترین دلیل مشکلات عدیده خود را کمبود نقدینگی می‌دانند. بهانه‌ای همیشگی که به نظر نمی‌رسد در هیچ برهه زمانی حتی به حل شدن نزدیک شده باشد. شاید کلیدواژه کمبود نقدینگی را طی یکی دو سال اخیر به واسطه تحریم‌های آمریکا، خروج شرکای خودروسازان و البته مشکلات قطعه‌سازان بیشتر می‌شنویم ولی حقیقت آن است که این مشکل حداقل از دید خودروسازان سابقه‌ای چهل ساله دارد.
برخی از منابع خبری می‌گویند که صنعت خودروسازی کشور بزرگ‌ترین بدهکار سیستم بانکی است. بدین معنا که در تمام ادوار تسهیلات کلانی به منظور رشد و توسعه دریافت شده ولی نه‌تنها قابلیت بازپرداخت آن وجود نداشته بلکه بی‌برنامگی نیاز برای اخذ تسهیلات بعدی و بیشتر را نیز فراهم کرده است. خودروسازان می‌گویند دلیل اینکه نتوانسته‌اند از پس تعهدات خود بربیایند همین عدم تزریق نقدینگی بوده است. از سویی دیگر قطعه‌سازان هم می‌گویند که کمبود نقدینگی باعث شده تا آنها نتوانند اقدام به خرید مواد اولیه و یا تولید موثر قطعات خودرو کنند. سوال اینجاست که آیا با گذشت 40 سال از خودروسازی مدرن ایران در شرایطی که هنوز خودروسازان بدهکار هستند، تزریق نقدینگی راه عقلانی است؟
تامین نقدینگی غیرمستقیم
اعطای وام و تسهیلات همواره یکی از ابزارهای حمایتی دولت از دو خودروساز بزرگ بوده است. در بازار انحصاری که نه رقیبی وجود دارد و نه میلی برای توسعه و پیشرفت، دولت‌ها می‌بایست این‌چنین از صنایع خود حمایت کنند. البته این حمایت همان‌طور که مشاهده می‌شود، همیشه موفق از آب درنمی‌آید. جدا از این، یکی از اصلی‌ترین ابزارهای خودروسازان برای جذب نقدینگی فروش اقساطی خودرو، پیش‌فروش و یا فروش‌های اعتباری بوده است. روشی طلایی که بی‌تردید جواب می‌دهد و البته باب میل مشتریان نیز هست. در واقع خودروسازان به کمک این روش‌ها می‌توانند قبل از تولید خودرو با سرمایه به دست آمده، خود را سر و سامان دهند و با تقاضای حجیم و ناگهانی بازار روبرو نشوند. اما روی تاریک روش‌های فوق عدم توانایی خودروسازان برای تحویل خودروها در سررسید موردنظر است. اتفاقی که از سال گذشته آغاز شد و البته هنوز هم به طور صد در صد برطرف نشده است. به عبارت ساده‌تر خودروسازان نقدینگی را دریافت کرده‌اند ولی خودرویی به مردم تحویل نداده‌اند.
مقصر را شرکت های خودرو ساز ندانیم
اینکه تمام تقصیرها را گردن شرکت‌های خودروساز بیندازیم نیز تحلیل منصفانه‌ای نیست. افزایش قیمت خودرو تنها حلقه کوچکی از زنجیر بحران مشکلات در این صنعت است. خودروسازان حالا مجبور هستند فولاد، آلومینیوم، کائوچو، محصولات پلیمری و البته قطعات حساس الکترونیکی را با نرخ روز دلار خریداری کنند. عاملی که به سادگی موجب افزایش قیمت نهایی می‌شود. مجموعه این فشارها باعث می‌شود که خودروسازان از ترس بروز بحران تکراری عدم اجرای تعهدات خود، تنها اقدام به فروش و یا پیش فروش خودروهایی کنند که موجود دارند و یا تولیدشان قطعی است. با نگاهی به شرایط فروش سایپا به‌عنوان نمونه می‌توان این نکته را به خوبی درک کرد. لیست فروش جدید سایپا دیگر آن آب و رنگ قدیم را ندارد ولی حداقل این مزیت را دارد که محصولات پیش‌فروش شده به طور حتمی تجاری‌سازی می‌شوند. البته در شرکت رقیب یعنی ایران‌خودرو هم شرایط به همین منوال است. سومین مرحله از پیش فروش این شرکت در حالی با 9 خودرو آغاز می‌شود که پیش‌تر عدد خودروهای قابل عرضه به بیش از 20 مدل می‌رسید.
نقش بازار در تامین نقدینگی صنعت خودرو
شکی نیست که مشتریان مهم‌ترین دارایی خودروسازان هستند. سرمایه‌های سرگردانی که در هر لحظه امکان تبدیل شدن به نقدینگی بالفعل را دارند. اما نکته اینجاست که حساب کردن روی جیب مشتریان تنها مربوط به دخل و خرج یومیه خودروسازان است. یعنی بابت پولی که می‌گیرند درست به همان میزان خودرو تولید می‌کنند و تحویل می‌دهند. با این اوصاف نمی‌توان با نقدینگی مشتریان آینده‌ای روشن را ترسیم کرد. اگرچه بررسی قیمت روز خودرو حکایت از آن دارد که شرکت‌های خودروساز هنوز هم تمایل وافری به استفاده از نقدینگی مشتریان دارند ولی توسعه خطوط تولید، افزایش بهره‌وری و بهبود مهندسی خودروها از نظر فنی و ایمنی چیزی بیش از پیش‌فروش می‌طلبد. بازار در این میان تنها نقش حامی را دارد. البته دولت هم اخیرا نشان داده است که از حمایت سایه به سایه خودروسازان چندان راضی نیست. رئیس‌کل جدید بانک مرکزی با انتقاد نسبت به وضعیت خودروسازان گفته بود که روند تزریق نقدینگی باید اصلاح شود. اظهارنظری که البته با واکنش تند خودرویی‌ها مواجه شد.