در حال حاضر 1.6 میلیون بشکه از ظرفیت 4 میلیون بشکه تولید نفت ایران، در داخل کشور مصرف می ‏شود و متناسب با همین مصرف داخلی، از سهم بازار صادراتی ایران کاسته می‏ شود. با یک محاسبه ساده می‏توان گفت به تناسب مصرف میانگین جهانی سوخت به مصرف داخلی، حدود 20 درصد از این مصرف، قابل بازیابی است یعنی هر روز 300*60 هزار دلار هزینه فرصت اتلاف سوخت در ایران است. روزانه تا 2 میلیون لیتر نفت گاز و بنزین نیز قاچاق میشوند. مهمترین مسئله این است که امکان حمایت یارانه ای دولت، از سوخت مصرفی، به شدت تضعیف می شود بخصوص وقتی توجه کنیم که با رشد فعلی مصرف، به زودی واردات بنزین الزامی خواهد شد در حالی‏که ارز صادرات نفت، به سختی قابل دسترس است و باید به نیازهای اولویت دار مردم اختصاص یابد، همین ارز باید برای سوزاندن و هدر دادن بنزین تخصیص داده شود تا هیولای ثروت‏خوار ماشین‏های دودزا دوام یابد. در این شرایط هر ایرانی، انتظار دارد که سیاستگذاران اقتصادی کشور، برای پایان دادن به این اتلاف ثروت، به طور موثرتری ورود کند.

رویکردها و ایده ‏های مطرح شده
نگاهی به گزینه ‏های مطرح نشان می‏دهد راه‏کارهای با هدف کاهش تقاضا که با تخصیص سهمیه همراه هستند دقیقا با ایجاد محدودیت در مصارف غیرمنظم در حمل نقل کالا و مسافر درون شهری، انتظارات تورمی را تشدید می‏کنند. به عبارت دیگر، تجربه سهمیه بندی بنزین،‌ دقیقا به دلیل عدم شمول مسافربرهای شخصی که سهمیه دریافت نمی‏کنند،‌ انتظارات تورمی را شکل می‏دهند و اختصاص بنزین به وانت‏ها و تاکسی‏ها نیز، میل ارائه خدمت را کاهش داده و درآمد کاذبی به نام فروش سهمیه بنزین را رقم می‏زند.

راه‏کارهای ظاهرا عادلانه تخصیص یارانه سوخت به همه افراد جامعه نیز، از بوته نقد در نظریات عدالت سربلند بیرون نمی ‏آیند و در بهترین حالت همچون ایده اولیه بهرمندسازی مردم از مواهب نفتی کشور با عرضه ارزان و قیمت تمام شده سوخت، بازتولید کننده عوارض اقتصادی دیگر خواهند بود. اگر منظور ما از عدالت، این است که هر ایرانی بسته به فعالیت و مکان زندگی‏ خود از ثروتآفرینی ناشی از درآمدهای نفتی بهرمند شود، بدیهی است که شکل دسترسی مردم به این ثروت متفاوت خواهد بود و تخصیص یارانه مستقیم سوخت و یا کوپن سوخت، دست سیاستگذران آینده ایران برای ترمیم رفتار مصرف کننده و دسترسی آنان برای هدایت سرمایه‏ گذاریهای موثر را به شدت محدود خواهد کرد. تجربه یک دهه گذشته و ایجاد دسترسی وسیع به تسهیلات بانکی در شکل بنگاههای زودبازده و مسکن مهر،‌ فارغ از تفاسیر از پیش‏تعین شده اقتصادی هر دو طرف منتقد و موافق، آثار مخربی در جو اقتصادی کشور ایجاد کرده است و آسیب جدی‏تر ذی‏نفعان ظاهری چنین تدابیری، در بلند مدت غیرقابل انکار است.

بنابراین، چه گزینه ‏ای برای مشکلی بنام سوخت ارزان در ایران وجود دارد؟ آیا مشکل سوخت ارزان یا قیمت عرضه بنزین و گازوییل است؟ پاسخ خیر است. سوخت ارزان و حمایتی، به خودی خود،‌ یک هدف اولیه برای سیاستگذاران دهه ‏های پیشین ایران برای بهرمند و سهیم کردن مردم بیشتری از مواهب نفتی کشور بوده است در حال حاضر هم، همین هدف، می‏تواند موجه باشد. مشکل در عوارض این سیاست خیرخواهانه است. در طول دهه‏ های گذشته رفتار‏های مردم با این سیاست حمایتی شکل گرفته است. برای مثال، در همه جای دنیا تمایل به توسعه حمل و نقل بین شهری به سمت حمل و نقل ریلی و اتوبوسرانی است در حالی که به دلیل ارزانی بنزین، حمل و نقل سواری، رقیب اصلی و در واقع مانع اصلی رشد پایدار حمل و نقل ریلی و اتوبوسی است. آیا جامعه ای با حمل و نقل سواری که تعداد بیشتری از نیروی انسانی را در مهارتی ابتدایی مشغول به فعالیت می‏کند می‏تواند به اندازه جامعه ای که حمل و نقل فوق پیشرفته سریع ریلی دارد برخوردار باشد؟ کارآمدی و بهره وری ملی کدام یک بیشتر است؟ چه چیزی بازار حمل و نقل ریلی ایران را محدود و کوچک نگه داشته است؟ جواب مشخص است، رفتار ما مصرف کنندگان خدمات حمل و نقل که ناشی از تاثیرات مخرب قیمت گذاری سوخت است. زیان‏ های سوخت حمایتی، بسیار بیشتر از حوصله این بحث است اما مثال فوق برای ورود به بحث، حمل و نقل در آینده و نمایش پیچیدگی سیاست گذاری در بخش حمل و نقل کشور مناسبت دارد.

منطق اصلی ایده
در طرح پیشنهادی با عنوان «تخصیص پس ‏پیمایش سهمیه سوخت»، به هر خودرو فقط به اندازه پیمایش انجام گرفته و بر مبنای مصرف استاندارد و اسمی هر نوع خودرو،‌ سهمیه یارانه [و نه سهمیه سوخت] محاسبه و تخصیص داده می‏ شود.

بنابراین نخست هر خودرو به هر اندازه که اراده کند سوخت به قیمت آزاد دریافت می‏کند اگر همه سوخت دریافتی را صرف پیمایش خودرو کند، مابه-التفات نرخ آزاد با نرخ ثابت 1000 تومان فعلی، به حساب کارت بانکی (معرفی شده برای سوخت) منظور و محدود می‏شود. بدیهی است اگر بخشی از سوخت دریافتی، به مصرفی جز پیمایش خودرو صرف شود (به قاچاقچیان داده شود یا در موتور ناکارآمد ماشین اتلاف شود)، یارانه جبرانی تخصیص داده نمی‏شود و قاچاقچی و هدر دهنده سوخت، باید با قیمت آزاد،‌ هزینه پرداخت کند. این پرداخت،‌ با یک وقفه یک تا دو ماهه انجام می‏ شود.

برای شروع طرح، می‏توان تمهیداتی در نظر گرفت. برای مثال، اعمال این طرح بر سوخت خودروهای دیزل شروع شود و یا از محل تامین اعتبار، در شروع طرح، یارانه سوخت، در کارت بانکی سوختی خودرو منظور شود تا حداقل نگرانی در مصرف کننده عادی ایجاد شود. همچنین می‏توان دارندگان خودروهای گرانقیمت را پیش از بقیه ملزم به تجهیز پکیچ پیمایش کرد تا طرح ‏های پایلوت تامین شوند. در واقع مطالبه کننده یارانه سوخت، باید شرایط دریافت یارانه را تقبل کند.

مزیت اول: حذف قاچاق سوخت
با وجود سازوکار جبرانی مابه‏التفاوت قیمت سوخت، همه شهروندان محترم اطمینان خواهند داشت که هزینه تمام شده سوخت، برای آنها هیچگونه تغییری نکرده است و فقط آن دسته از مالکانی که بنزین یا گازوییل را برای فروش به قاچاقچی ها دریافت می‏کنند دیگر نمی‏توانند سوخت یارانه‏ای ملت ایران را به نفع خود بفروشند. در واقع با این مکانیسم،‌ هر فرد که بخواهد به منظوری غیر از پیمایش، سوخت دریافت کند،‌ باید قیمت آزاد سوخت را از جیب خود و نه دیگران،‌ بپردازد و سوختی که منجر به پیمایش نشود،‌ هیچ یارانه ‏ای دریافت نخواهد کرد.

مزیت دوم: حمایت از خودرو سالم و کیفی
این طرح، مالکان خودرو‏ها را برای دقت در کارایی موتور خودرو نیز تشویق می‏کند. اگر خودرویی با اتلاف بیشتر سوخت مواجه است، هزینه این اتلاف سوخت را با دیگر شهروندان شریک نخواهد بود و تمام آن هزینه بر عهده خود او خواهد بود (توجه داشته باشیم که دریافت یارانه سوخت تابعی از پیمایش ولی مصرف سوخت تابعی از پیمایش و کارایی موتور خودرو است). حسب اراده سیاست‏گذار، سهم مصرف هدفگذاری شده برای هرشخص می تواند شخصی سازی شود. به این ترتیب، دولت می‏تواند رانندگان خودروهای پرمصرف برای مثال آفرود (خودروهای با حجم موتور و مصرف بالا) را محدود کند و رفتار و ترجیحات دهک ‏های ثروتمند جامعه برای تهیه خودروهای با کیفیت مصرف بهتر هدایت شود.

مزیت سوم: حذف انتظارات تورمی
ریشه انتظارات تورمی ناشی از افزایش قیمت سوخت در قیمت تمام شده کالا و خدمات ارائه شده به مصرف ‏کننده نهایی و افزایش نرخ حمل و نقل درون‏شهری مسافران در کلان‏شهرها است. ولی از آنجا که رانندگان خدمت دهنده حمل و نقل شخصی در کلان شهرها و فواصل بین شهری کوتاه، به دلیل برخورداری از سهمیه بر حسب پیمایش، هیچ گونه دغدغه‏ای بابت مصرف خارج از عرف خود نخواهند داشت. چرا که هیچ محدودیتی برای دریافت بنزین یارانه ای نخواهد بود. پیمایش که ارائه خدمت حمل نقل مسافر و کالا است مورد حمایت دولت است و یارانه سوخت به حساب آنها منظور می شود. بنابراین با حذف افزایش قیمت کالا و جابجایی، انتظارات تورمی مرتفع می‏شود.

مزیت چهارم: پیش به سوی سیاستگذاری شخصی‏سازی شده
با ایجاد امکان رصد خودروها، سیاست‏گذار این امکان را پیدا می‏کند به جای سیاست‏گذاری در مورد مالک خودرو، در مورد کاربران خدمات حمل و نقل نیز سیاست‏گذاری کند. با توسعه هوش مصنوعی، این نوید وجود دارد که سیاست ‏های عمومی دولت‏ ها به شدت شخصی سازی شوند. برای مثال، با رصد پیمایش سیستم‏ های حمل و نقل خودرو، مترو و اتوبوس عمومی، این امکان برای دولت ‏های محلی (شهرداری‏ ها) بوجود می‏ آید که سیاست‏ های رفتاری متناسب با اقشار مختلف جامعه را پیاده سازی کنند. برای مثال، در مسیرهای ترددی مشخص (بویژه پرتردد)، شهروندانی با حق انتخاب حمل و نقل عمومی مواجه هستند ولی ترجیح می‏دهند با خودرو شخصی تردد کنند، و سوخت خود را در ترافیک شهری صرف آلوده سازی هوای شهر کنند، با اتخاذ سیاست شخصی سازی شده، اجبارا از بخشی از جبران یارانه خود صرف نظر می‏ کنند (زیرا نسبت مصرف سوخت، بیشتر از پیمایش خواهد شد) و حتی با عوارض شهردای محل مواجه شوند. همچنین این امکان وجود دارد که سیاستگذار به جای تمرکز بر خودرو (در تخصیص سوخت)، بر کاربران یک خودرو متمرکز شود و شهروندانی که از تردد تک سرنشینی پرهیز میکنند را با مشوق‏ های یارانه‏ای تشویق کند و تک سرنشینی را با هزینه‏ های بیشتری مواجه سازد.

مزیت پنجم: نیل به اهداف مختلف در یک پلتفرم واحد
فرض کنید اهداف جدول زیر را برای حل مسئله سوخت در ایران و کنترل عوارض آن مد نظر باشد. لازم نیست سیاستگذار در بازه های زمانی مختلف، سیاست‏ ها مجزایی را به اجرا بگذارد و اقدامات، محدود به گزینه ‏های مرسوم و کلی باشد.

برای سیاست‏گذاران در شرایط زمانی مختلف،‌ امکان اجماع و اقدام برای هر یک از این اهداف وجود ندارد. در سیاست‏گذاری هر موضوع در دو زمان متفاوت، دو مسئله کاملا جدا و متمایز هستند و راه‏ حل ‏های واحدی ندارند. یعنی سیاست، مسئله ‏ای منحصر بفرد در زمان،‌ مکان و کنشگران متفاوت است. در طرح «تخصیص پس‏پیمایش سهیمه یارانه ‏های سوخت» سیاست‏گذار پلتفرمی واحد را با تقبل یک هزینه واحد ایجاد می‏کند و در طول یک برنامه بلند مدت،‌ سیاست‏ های مذکور را بدون ایجاد التهاب در جامعه پیگیری می‏کند. به عبارت دیگر، هزینه سیستم ‏های موقت مثل توزیع کارت سوخت و تجهیزات زیرساختی غیریکپارچه، کنار گذاشته می‏ شود و اقدامات در راستای هدفی واحد،‌ تمهید می ‏شوند. در سال‏‏ های آتی و با ثبات بیشتر اقتصاد کشور، اهداف هدفمندسازی رفتاری شهروندان و مصرف کنندگان اصلا دور از دسترس نیست به نحوی که مزیت استفاده از حمل و نقل عمومی به خوبی قابل طراحی و پیاده سازی خواهد بود و آلودگی هوا در کلان‏شهر‏ها هدف اصلی طرح قرار گیرد.

اولین و مهمترین هدف در سیاست‏گذاران بخش حمل و نقل در کشورهای پیشرفته، نیل به یک پلتفرم هوشمند حمل و نقل است ولی پیاده سازی این ایده ‏ها و مجاب کردن مصرف ‏کنندگان برای آن کشورها، با موانعی همراه است که مهمترین آن، «وابستگی به مسیر» نامیده‏ می‏شود، یعنی زیرساخت‏ های توسعه داده‏ شده و خودروهای موجود آنها، در نیمه راه رسیدن به پلتفرم هوشمند با مشکل استاندارد واحد مواجه است و عموم مردم، برای تقبل هزینه‏ های جدید مقاومت دارند. این درحالی است که بخش حمل و نقل در ایران، به دلیل برخورداری از نعمت یارانه، با انگیزه بیشتری می‏تواند در یک جهش روبه ‏جلو، مشارکت کند. در واقع جامعه ایران هزینه ‏ای را همواره تقبل کرده است (بالای 100هزار میلیاردتومان در سال برآورد شده است) که در قبال آن خواسته ‏ای از مصرف کنندگان ندارد. حاکمیت می‏ تواند نقطه ضعف را به نقطه قوت تبدیل کند و از پرداخت یارانه مذکور، به عنوان یک ابزار اهرمی در الزام مالکان خودرو و کاربران سیستم حمل و نقل کشور استفاده کرده و هدفی بلندپروازانه‏ تر را محقق سازد. حاکمیت با مشروط کردن تخصیص یارانه سوخت،‌ به تجهیز خودرو‏ها به استاندارد‏های جدید،‌ می‏تواند قابلیت اجرایی این طرح را امکان‏‏پذیر کند. در طرح تخصیص پس‏پیمایش، هدف ناگفته همانا حرکت در نقشه راه رسیدن به حکمرانی هوشمند حمل و نقل آینده است که در آن، هداف گفته شده در جدول بالا، به راحتی و با کمترین تنش اجتماعی، در فواصل زمانی مناسب، قابل دست‏یابی هستند.

هزینه‏ های زیرساختی همراستا با نقشه راه حمل و نقل هوشمند
آینده حمل و نقل بی شک هوشمند است،‌ اینترنت اشیاء و هوش مصنوعی در یک همگرایی شگفت ‏انگیز، جابه ‏جایی را به مثابه یک خدمت (MaaS) تبدیل به یک اکوسیستم ارزشمند اقتصادی خواهند کرد. فاصله سیستم حمل و نقل ایران با یک سیستم پیشرفته آینده،‌ بسیار زیاد است. ولی ارائه یارانه سوخت، یک زمینه بسیار قدرتمند برای توسعه و پیاده سازی یک سیستم حمل و نقل هوشمند پیش روی سیاستگذاران قرار می‏ دهد و سخت‏ترین حلقه ایجاد چنین سیستمی که کاربران عمومی باشند، از طریق حلقه یارانه سوخت،‌ به راحتی با سیاست‏ های توسعه سیستم جدید همراه می‏ شوند. این فرصتی نیست که توسعه ایران به راحتی از آن غفلت کند. اینک زمان شکل دادن به آینده است. حداقل در زمینه حمل و نقل آینده،‌ الان و هم اینک، آینده در دستان ماست اگر اقدامات اصلاحی موقتی خود را همراستا با آینده پیش‏رو،‌ تعریف کنیم. طرح « تخصیص پس ‏پیمایش سهیمه یارانه‏ های سوخت»، از این نظر یک ایده آینده نگرانه است و فرصت نابی است که نوپاها (استارتاپ‏ها)ی ایرانی دعوت به کار شوند و از مزیت ‏های اراده سیاسی برای اصلاح یک ثروت 54 هزارمیلیارد تومانی مغفول بهرمند شده،‌ اشتغال و تحول واقعی دیجیتال را یکجا محقق سازند.

هزینه‏ های اجرای طرح
اجرای این طرح، در گام نخست تنها مستلزم شناسایی و تایید خودکار پیمایش هر خودرو است. معمولا هر خودرو برای کسب سوخت به ایستگاه-های ثابتی مراجعه دارند و این ایستگاه ‏ها می‏توانند محل تبادل اطلاعات باشند. فناوری‏ های موسوم به بولوتوث کم ‏مصرف و تجهیزات رادیویی RFID می توانند یک ارتباط مطمئن بین خودرو و دستگاه موبایل کاربران خودرو برقرار کند و از تجهیزات مشترک استفاده بهینه ایجاد کند. همچنین پکیج ‏های کامل ‏تر اتصال خودرو به شبکه جهانی اینترنت با قیمت ‏های بسیار قابل قبول در دسترس هستند بهتر است مباحث فنی آن به صورت باز، به نوپاهای ایرانی واگذار شود. سیاست دولت، سپردن امور غیر حاکمیتی به بخش خصوصی است و ضرورت دارد سیاست باز برای نقش آفرینی بخش خصوصی و بخصوص فعالان حوزه فناوری در بالاترین درجات آن حفظ شود و هیچگونه انحصار جدید ایجاد نشود. استانداردهای طرح ارائه می‏ شود و هر شخص حقوقی که توانایی ارائه خدمت داشته باشد در یک فرایند باز و شفاف نقش آفرینی می‏ کند. طبق استعلام از مشاوران فعال در شرکت ‏های بین ‏المللی این اطمینان وجود دارد که هزینه سرانه پیاده سازی طرح کاملا قابل قبول و قابل پرداخت از سوی عموم کاربران؛ یعنی حداکثر حدود یارانه دو ماه هر فرد به ازای هر خودرو خواهد بود (و این رقم در یک رقابت کامل، می ‏تواند بیش از این نیز کاهش یابد). اما آنچه بر جای خواهد ماند،‌ یکبار مصرف نیست بلکه، گامی کوچک است که حکمرانی بر بخش حمل و نقل ایران، رنگ تحول دیجیتال واقعی‌ بگیرد انشاءلله.

* پژوهشگر آینده حکمرانی در مرکز پژوهش های توسعه و آینده نگری