کد مطلب: 243706
نوش‌داروی سازمان هواپیمایی کشوری
تاریخ انتشار : چهارشنبه ۹ مهر ۱۳۹۳ ساعت ۰۸:۲۲
در حالی سازمان هواپیمایی کشوری می‌توانست با اعمال نظارت از وقوع سقوط آنتونوف ۱۴۰ جلوگیری کند که پس از سقوط، روز ۱۹ مردادماه دستور توقف پرواز این هواپیما صادر شد، اقدامی که تداعی کننده ضرب‌المثل معرف نوش‌دارو بعد از مرگ سهراب است.
به گزارش تسنیم، همانطور که انتظار می‌رفت در نخستین اظهارنظر رسمی در رابطه با دلایل سقوط ساعت ۹ و ۲۰ دقیقه صبح روز ۱۹ مردادماه آنتونوف ۱۴۰ شرکت هواپیمایی سپاهان "خلبان" به‌عنوان یکی از عوامل تاثیرگذار در بروز سقوط هواپیما معرفی شد. اساسا سال‌هاست در حوادث مربوط به حمل‌ونقل هوایی مسافری که در آن هواپیمایی دچار سانحه می‌شود یکی از مقصران خلبان است.
یکشنبه هفته جاری نیز رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ۴۹ روز پس از سقوط آنتونوف ۱۴۰ در خیابان آزادی، محیط، نقض فنی و خلبان را سه عامل اصلی دخیل در سقوط هواپیما اعلام کرده و گفته بود: این هواپیما ساعت ۹ و ۲۰ دقیقه از روی باند شروع به حرکت می‌کند و ۲ ثانیه پس از جدا شدن از باند موتور سمت راست دچار مشکل می‌شود. یک ثانیه پس از این اتفاق نیز نیروی جلوبرنده دچار مشکل می‌شود.
جهانگیریان با بیان اینکه عوامل انسانی، خطای انسانی و اشکالات فنی هواپیما باعث سقوط آنتونوف۱۴۰ شد، گفت: البته بر این، مؤلفه‌ها عوامل ناشناخته دیگری نیز وجود دارد و یکی از عوامل اصلی سقوط هواپیما موتور آن بود. وی با بیان اینکه دمای ۳۸ درجه‌ای روی باند و افزایش ارتفاع عملکرد موتور را دچار نقصان کرد، گفت بر اساس اطلاعات جعبه‌های سیاه خلبان به‌موقع از رفتن موتور هواپیما آگاه نشده یا اینکه هوشیاری لازم برای از آگاهی دست رفتن هواپیما را نداشته است.
وی تصریح کرد: زمانی که هواپیما در حال تیک‌آف است خلبان و کمک‌خلبان باید حواسش به بخش‌های مختلف باشد. به همین دلیل چند لحظه متوجه از دست رفتن هواپیما نبوده و وقتی متوجه شده که هواپیما از باند برخاسته است. خلبان در سه مرحله تلاش کرده ارتفاع را افزایش بدهد اما در نهایت آنتونوف۱۴۰ در شیشه مینا سقوط می‌کند. جهانگیریان یادآور شد: این هواپیما صبح روز حادثه بدون هیچ گزارش اشکالی از اصفهان به‌سمت تهران پرواز کرده بود.
این در حالی بود که شهبازی رئیس کمیته بررسی سقوط آنتونوف ۱۴۰ چند دقیقه پس از اظهارات معاون وزیر راه و شهرسازی در رابطه با عدم توجه خلبان به مسئله از دست رفتن یکی از موتور جزئیات بیشتر و متفاوت‌تر را بیان کرد: سیستم هشدار آنتونوف ۱۴۰ با تاخیر ۱۸ ثانیه‌ای عمل کرد، ضمن آن‌که هواپیما اضافه وزن قطعی داشته است.
شهبازی با بیان اینکه هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ هواپیمایی سپاهان صبح روز حادثه بدون هیچ مشکلی پرواز اصفهان-تهران را انجام داده بود، اظهار کرد: در این مسیر پروازی هیچ اخطار فنی در رابطه با اینکه هواپیما دچار مشکلی است وجود نداشت، ضمن آن‌که در چک‌های قبل از پرواز نیز محورهای خاص فنی نیز مشکلی نبود. وی خاطرنشان کرد: سه ثانیه قبل از تیک‌آف هواپیما موتور سمت راست از کار می‌افتد، اما سیستم اطلاع‌رسانی هواپیما با تاخیر ۱۸ ثانیه‌ای اطلاعات از کار افتادن موتور را به خلبان اطلاع می‌دهد. مشکل دوم این سانحه نیز مربوط به ملخ هواپیماست، زمانیکه یکی از موتورها از کار می‌افتد موتور دیگر (ملخ) باید عملکرد متفاوتی داشته باشد که در این حادثه موتور سالم عملکرد مورد نظر را نداشته است.
از مجوز پرواز محدود تا لغو محدودیت‌ها
از همان زمانی که هاشمی‌رفسنجانی مقدمات تولید آنتونوف ۱۴۰ یا همان ایران ۱۴۰را در ایران مهیا کرد، این طرح مخالفان و موافقانی داشت. عده‌ای از کارشناسان بر این باور بودند که این هواپیما نمی‌تواند کارایی لازم در شرایط آب و هوایی کشور داشته باشد و سرمایه‌گذاری در این زمینه رهاورد چندانی برای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور ندارد.
در مقابل شماری دیگر از صاحبنظران بر این باور بودند آنتونوف ۱۴۰ می‌تواند بخشی از نیازهای کشور حمل‌ونقل هوایی را به خصوص در فاصله‌های کوتاه پروازی (بین استانی) برطرف کند. با وجود مخالفت‌هایی که با طرح دولت سازندگی بود، اما پاشنه در به سمتی چرخید که در نهایت با امضای یک قرارداد تعدادی از هواپیماهای آنتونوف ۱۴۰ با همکاری اوکراینی‌ها در کشور تولید شد.
به گفته جهانگیریان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری آنتونوف ۱۴۰ در سال ۷۴ در اوکراین طراحی و یکسال بعد قرارداد آن با ایران منعقد می‌شود. در سال ۷۶ نیز ساخت این هواپیما در اوکراین به اتمام رسیده و تست‌های مربوطه آن در همان زمان آغاز می‌شود. سرانجام در سال ۷۸ عملیات مونتاژ آنتونوف ۱۴۰ در کشورمان آغاز می‌شود.
یکسال پس از این اتفاق سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک المنافع و سازمان هواپیمایی کشوری به ترتیب در سال‌های ۷۹ و ۸۰ مجوز پرواز این هواپیما را صادر می‌کنند. شرکت هواپیمایی سفیران در سال ۸۳ اولین پرواز مسافری آنتونوف ۱۴۰ را در ایران انجام می‌دهد، اما به دلیل سانحه‌ای که برای یکی از این هواپیماهای روی می‌دهد، این ایرلاین آنتونوف ۱۴۰ را از ناوگان خود خارج می‌کند. پس از حدود ۷ سال از اولین پرواز رسمی آنتونوف ۱۴۰، سپاهان ایر (هسا) با چهار فروند این نوع هواپیما حمل‌ونقل هوایی مسافری را تا نوزدهمین روز مردادماه سال‌جاری انجام می‌دهد که با سقوط یکی از این هواپییماها رئیس‌جمهوری دستور توقف پرواز آنتونوف ۱۴۰ را صادر می‌کند.
سال ۸۹ زمانی که نخجوانی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری بود مجوز پرواز آنتونوف را محدود کرد. وی فقط مجوز پرواز آنتونوف ۱۴۰ را برای ۲۶ نفر صادر کرد.
مسئله‌ای که کارشناس ارشد حمل‌ونقل هوایی درباره آن می‌گوید: « هواپیمای ایران ۱۴۰ از سال ۸۸ محل مناقشاتی بود که به این نوع هواپیما اجازه پرواز داده نشود، خاطرم هست سال ۸۹ آقای نخجوانی، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری مجوزی به مجموعه هسا داد که آنتونوف ۱۴۰ نتواند با بیش از ۲۶ نفر مسافر پرواز کند. بعد از اینکه آقای نخجوانی از سازمان هواپیمایی کشوری رفت، رئیس قبلی این سازمان با توجه به رایزنی‌های صورت گرفته مجوز ۴۸ صندلی را به این هواپیما را داد. ایراد نخجوانی به آنتونوف ۱۴۰ این بود که با وزن زیاد ایمنی این هواپیما به خطر می‌افتد، در واقع وی بروز سانحه در صورت افزایش وزن پیش‌بینی کرده بود. فکر می‌کنم سقوط هواپیمای مذکور نیز به اور لود بودن برمی‌گردد.»
ترکمانه با بیان اینکه موتور آنتونوف ۱۴۰ یک هفته قبل از سقوط محل مناقشه بوده است در رابطه با سقوط هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ گفت: همیشه قبل از پرواز چک‌های فنی، چک‌های موتور و یک سری آیتم‌ها به‌صورت چک لیست روی هر هواپیمایی انجام می‌شود. وقتی هواپیما روی باند برای پرواز حرکت می‌کند خلبان بر اساس نشانگرهایی که جلویش هست پرواز را انجام می‌دهد. وی تصریح کرد:خلبان آنتونوف ۱۴۰ نیز قطعا این کار را انجام داده است، یعنی اگر کوچکترین خطایی (error) قبل از تیک‌آف هواپیما در نشاندهنده باشد، خلبان باید بر اساس استاندارد تعریف شده یا برگردد یا اینکه جلوی بلند شدن هواپیما را بگیرد.
وی خاطرنشان کرد: دوستان پس از بررسی جعبه FDR (آیتم‌های موتور و سیستم‌های هواپیما روی این جعبه ثبت می‌شود) اعلام کرده‌اند موتور هواپیما یک پالسی را نشان داده که این مسئله قطعا به ایراداتی که قبلا موتور هواپیما داشته است، برمی‌گردد.
کارشناس ارشد حمل‌ونقل هوایی یادآور شد:بر اساس آن‌چه شنیده‌ام و خیلی مطمئن نیستم موتور این هواپیما (آنتونوف ۱۴۰) هفته قبل از سقوط مورد مناقشه بوده که این ایراد داشته است.
یکی از مسائلی که به نظر می‌رسد در حوزه حمل‌ونقل هوایی مغفول مانده مباحث مربوط به نظارت سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی حمل‌ونقل هوایی است. با وجود آن‌که این سازمان باید در رابطه با اعطای مجوزهای پرواز سختگیرانه عمل کند که متاسفانه در عملاین‌گونه نشده است. این موضوع حداقل در رابطه با هواپیماهای آنتونوف ۱۴۰ صدق می‌کند. چنانچه مسئولان این سازمان درباره هواپیماهای موجود ناوگان هوایی کشور به‌خصوص آنتونوف ۱۴۰ اندکی بررسی را در دستور کار قرار می‌دادند، رفع محدودیت‌های پروازی این نوع هواپیما دوباره اعمال می‌شد و حادثه‌ای ناگوار روی نمی‌داد.
حادثه‌ای که در آن ۴۰ نفر از هموطنانمان به طرز دردناکی جان خود را ازدست دادند. رئیس‌جمهوری دستور توقف پرواز این هواپیما را صادر کرد، اما این اقدام بیشتر تداعی کننده ضرب‌المثل معروف «نوش‌دارو بعد از مرگ سهراب» است و مدت‌ها پیش با راهکاری ساده می‌شد از فاجعه ساعت ۹:۲۰ دقیقه خیابان شیشه مینا جلوگیری کرد.
به گزارش تسنیم، همانطور که انتظار می‌رفت در نخستین اظهارنظر رسمی در رابطه با دلایل سقوط ساعت ۹ و ۲۰ دقیقه صبح روز ۱۹ مردادماه آنتونوف ۱۴۰ شرکت هواپیمایی سپاهان "خلبان" به‌عنوان یکی از عوامل تاثیرگذار در بروز سقوط هواپیما معرفی شد. اساسا سال‌هاست در حوادث مربوط به حمل‌ونقل هوایی مسافری که در آن هواپیمایی دچار سانحه می‌شود یکی از مقصران خلبان است.
یکشنبه هفته جاری نیز رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ۴۹ روز پس از سقوط آنتونوف ۱۴۰ در خیابان آزادی، محیط، نقض فنی و خلبان را سه عامل اصلی دخیل در سقوط هواپیما اعلام کرده و گفته بود: این هواپیما ساعت ۹ و ۲۰ دقیقه از روی باند شروع به حرکت می‌کند و ۲ ثانیه پس از جدا شدن از باند موتور سمت راست دچار مشکل می‌شود. یک ثانیه پس از این اتفاق نیز نیروی جلوبرنده دچار مشکل می‌شود.
جهانگیریان با بیان اینکه عوامل انسانی، خطای انسانی و اشکالات فنی هواپیما باعث سقوط آنتونوف۱۴۰ شد، گفت: البته بر این، مؤلفه‌ها عوامل ناشناخته دیگری نیز وجود دارد و یکی از عوامل اصلی سقوط هواپیما موتور آن بود. وی با بیان اینکه دمای ۳۸ درجه‌ای روی باند و افزایش ارتفاع عملکرد موتور را دچار نقصان کرد، گفت بر اساس اطلاعات جعبه‌های سیاه خلبان به‌موقع از رفتن موتور هواپیما آگاه نشده یا اینکه هوشیاری لازم برای از آگاهی دست رفتن هواپیما را نداشته است.
وی تصریح کرد: زمانی که هواپیما در حال تیک‌آف است خلبان و کمک‌خلبان باید حواسش به بخش‌های مختلف باشد. به همین دلیل چند لحظه متوجه از دست رفتن هواپیما نبوده و وقتی متوجه شده که هواپیما از باند برخاسته است. خلبان در سه مرحله تلاش کرده ارتفاع را افزایش بدهد اما در نهایت آنتونوف۱۴۰ در شیشه مینا سقوط می‌کند. جهانگیریان یادآور شد: این هواپیما صبح روز حادثه بدون هیچ گزارش اشکالی از اصفهان به‌سمت تهران پرواز کرده بود.
این در حالی بود که شهبازی رئیس کمیته بررسی سقوط آنتونوف ۱۴۰ چند دقیقه پس از اظهارات معاون وزیر راه و شهرسازی در رابطه با عدم توجه خلبان به مسئله از دست رفتن یکی از موتور جزئیات بیشتر و متفاوت‌تر را بیان کرد: سیستم هشدار آنتونوف ۱۴۰ با تاخیر ۱۸ ثانیه‌ای عمل کرد، ضمن آن‌که هواپیما اضافه وزن قطعی داشته است.
شهبازی با بیان اینکه هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ هواپیمایی سپاهان صبح روز حادثه بدون هیچ مشکلی پرواز اصفهان-تهران را انجام داده بود، اظهار کرد: در این مسیر پروازی هیچ اخطار فنی در رابطه با اینکه هواپیما دچار مشکلی است وجود نداشت، ضمن آن‌که در چک‌های قبل از پرواز نیز محورهای خاص فنی نیز مشکلی نبود. وی خاطرنشان کرد: سه ثانیه قبل از تیک‌آف هواپیما موتور سمت راست از کار می‌افتد، اما سیستم اطلاع‌رسانی هواپیما با تاخیر ۱۸ ثانیه‌ای اطلاعات از کار افتادن موتور را به خلبان اطلاع می‌دهد. مشکل دوم این سانحه نیز مربوط به ملخ هواپیماست، زمانیکه یکی از موتورها از کار می‌افتد موتور دیگر (ملخ) باید عملکرد متفاوتی داشته باشد که در این حادثه موتور سالم عملکرد مورد نظر را نداشته است.
از مجوز پرواز محدود تا لغو محدودیت‌ها
از همان زمانی که هاشمی‌رفسنجانی مقدمات تولید آنتونوف ۱۴۰ یا همان ایران ۱۴۰را در ایران مهیا کرد، این طرح مخالفان و موافقانی داشت. عده‌ای از کارشناسان بر این باور بودند که این هواپیما نمی‌تواند کارایی لازم در شرایط آب و هوایی کشور داشته باشد و سرمایه‌گذاری در این زمینه رهاورد چندانی برای صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور ندارد.
در مقابل شماری دیگر از صاحبنظران بر این باور بودند آنتونوف ۱۴۰ می‌تواند بخشی از نیازهای کشور حمل‌ونقل هوایی را به خصوص در فاصله‌های کوتاه پروازی (بین استانی) برطرف کند. با وجود مخالفت‌هایی که با طرح دولت سازندگی بود، اما پاشنه در به سمتی چرخید که در نهایت با امضای یک قرارداد تعدادی از هواپیماهای آنتونوف ۱۴۰ با همکاری اوکراینی‌ها در کشور تولید شد.
به گفته جهانگیریان رئیس سازمان هواپیمایی کشوری آنتونوف ۱۴۰ در سال ۷۴ در اوکراین طراحی و یکسال بعد قرارداد آن با ایران منعقد می‌شود. در سال ۷۶ نیز ساخت این هواپیما در اوکراین به اتمام رسیده و تست‌های مربوطه آن در همان زمان آغاز می‌شود. سرانجام در سال ۷۸ عملیات مونتاژ آنتونوف ۱۴۰ در کشورمان آغاز می‌شود.
یکسال پس از این اتفاق سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک المنافع و سازمان هواپیمایی کشوری به ترتیب در سال‌های ۷۹ و ۸۰ مجوز پرواز این هواپیما را صادر می‌کنند. شرکت هواپیمایی سفیران در سال ۸۳ اولین پرواز مسافری آنتونوف ۱۴۰ را در ایران انجام می‌دهد، اما به دلیل سانحه‌ای که برای یکی از این هواپیماهای روی می‌دهد، این ایرلاین آنتونوف ۱۴۰ را از ناوگان خود خارج می‌کند. پس از حدود ۷ سال از اولین پرواز رسمی آنتونوف ۱۴۰، سپاهان ایر (هسا) با چهار فروند این نوع هواپیما حمل‌ونقل هوایی مسافری را تا نوزدهمین روز مردادماه سال‌جاری انجام می‌دهد که با سقوط یکی از این هواپییماها رئیس‌جمهوری دستور توقف پرواز آنتونوف ۱۴۰ را صادر می‌کند.
سال ۸۹ زمانی که نخجوانی رئیس سازمان هواپیمایی کشوری بود مجوز پرواز آنتونوف را محدود کرد. وی فقط مجوز پرواز آنتونوف ۱۴۰ را برای ۲۶ نفر صادر کرد.
مسئله‌ای که کارشناس ارشد حمل‌ونقل هوایی درباره آن می‌گوید: « هواپیمای ایران ۱۴۰ از سال ۸۸ محل مناقشاتی بود که به این نوع هواپیما اجازه پرواز داده نشود، خاطرم هست سال ۸۹ آقای نخجوانی، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری مجوزی به مجموعه هسا داد که آنتونوف ۱۴۰ نتواند با بیش از ۲۶ نفر مسافر پرواز کند. بعد از اینکه آقای نخجوانی از سازمان هواپیمایی کشوری رفت، رئیس قبلی این سازمان با توجه به رایزنی‌های صورت گرفته مجوز ۴۸ صندلی را به این هواپیما را داد. ایراد نخجوانی به آنتونوف ۱۴۰ این بود که با وزن زیاد ایمنی این هواپیما به خطر می‌افتد، در واقع وی بروز سانحه در صورت افزایش وزن پیش‌بینی کرده بود. فکر می‌کنم سقوط هواپیمای مذکور نیز به اور لود بودن برمی‌گردد.»
ترکمانه با بیان اینکه موتور آنتونوف ۱۴۰ یک هفته قبل از سقوط محل مناقشه بوده است در رابطه با سقوط هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ گفت: همیشه قبل از پرواز چک‌های فنی، چک‌های موتور و یک سری آیتم‌ها به‌صورت چک لیست روی هر هواپیمایی انجام می‌شود. وقتی هواپیما روی باند برای پرواز حرکت می‌کند خلبان بر اساس نشانگرهایی که جلویش هست پرواز را انجام می‌دهد. وی تصریح کرد:خلبان آنتونوف ۱۴۰ نیز قطعا این کار را انجام داده است، یعنی اگر کوچکترین خطایی (error) قبل از تیک‌آف هواپیما در نشاندهنده باشد، خلبان باید بر اساس استاندارد تعریف شده یا برگردد یا اینکه جلوی بلند شدن هواپیما را بگیرد.
وی خاطرنشان کرد: دوستان پس از بررسی جعبه FDR (آیتم‌های موتور و سیستم‌های هواپیما روی این جعبه ثبت می‌شود) اعلام کرده‌اند موتور هواپیما یک پالسی را نشان داده که این مسئله قطعا به ایراداتی که قبلا موتور هواپیما داشته است، برمی‌گردد.
کارشناس ارشد حمل‌ونقل هوایی یادآور شد:بر اساس آن‌چه شنیده‌ام و خیلی مطمئن نیستم موتور این هواپیما (آنتونوف ۱۴۰) هفته قبل از سقوط مورد مناقشه بوده که این ایراد داشته است.
یکی از مسائلی که به نظر می‌رسد در حوزه حمل‌ونقل هوایی مغفول مانده مباحث مربوط به نظارت سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی حمل‌ونقل هوایی است. با وجود آن‌که این سازمان باید در رابطه با اعطای مجوزهای پرواز سختگیرانه عمل کند که متاسفانه در عملاین‌گونه نشده است. این موضوع حداقل در رابطه با هواپیماهای آنتونوف ۱۴۰ صدق می‌کند. چنانچه مسئولان این سازمان درباره هواپیماهای موجود ناوگان هوایی کشور به‌خصوص آنتونوف ۱۴۰ اندکی بررسی را در دستور کار قرار می‌دادند، رفع محدودیت‌های پروازی این نوع هواپیما دوباره اعمال می‌شد و حادثه‌ای ناگوار روی نمی‌داد.
حادثه‌ای که در آن ۴۰ نفر از هموطنانمان به طرز دردناکی جان خود را ازدست دادند. رئیس‌جمهوری دستور توقف پرواز این هواپیما را صادر کرد، اما این اقدام بیشتر تداعی کننده ضرب‌المثل معروف «نوش‌دارو بعد از مرگ سهراب» است و مدت‌ها پیش با راهکاری ساده می‌شد از فاجعه ساعت ۹:۲۰ دقیقه خیابان شیشه مینا جلوگیری کرد.
علی اصغر
۱۳۹۳-۰۷-۰۹ ۱۰:۵۳:۲۵
آقای منوچهر منطقی باید پاسخگوی این حادثه باشند. (2402731) (alef-10)
آریابان
۱۳۹۳-۰۷-۰۹ ۱۱:۴۶:۳۲
امان از این سکۀ رایج و کلیشه ای ، یعنی : " قسم دروغ و دم خروس" !!!!!؛
در نخستین اخبار منتشره پس از سقوط هواپیما ، یعنی همون زمانهائیکه هنوز "ملاحظات " جای "واقعیات "!!!! را نگرفته بود ، خود مسئولین اعلام کردند خلبان ایزدپناه که خلبانی هواپیمای سقوط‌کرده را عهده دار بوده ، با داشتن 9015 ساعت پرواز غیرنظامی که 2200 ساعت آن مربوط به پرواز با آنتونوف 140 بوده از تجربیات بسیار زیادی در هدایت هواپیماهای مسافری و بویژه آنتونوف 140 برخوردار بوده و در عین حال ، در مورد کمک خلبان این پرواز نیز اعلام شد که وی نزدیک به 500 ساعت سابقه پرواز با این هواپیما را در کارنامۀ خود داشته است !!!!!؛ (2402831) (alef-10)
در نخستین اخبار منتشره پس از سقوط هواپیما ، یعنی همون زمانهائیکه هنوز "ملاحظات " جای "واقعیات "!!!! را نگرفته بود ، خود مسئولین اعلام کردند خلبان ایزدپناه که خلبانی هواپیمای سقوط‌کرده را عهده دار بوده ، با داشتن 9015 ساعت پرواز غیرنظامی که 2200 ساعت آن مربوط به پرواز با آنتونوف 140 بوده از تجربیات بسیار زیادی در هدایت هواپیماهای مسافری و بویژه آنتونوف 140 برخوردار بوده و در عین حال ، در مورد کمک خلبان این پرواز نیز اعلام شد که وی نزدیک به 500 ساعت سابقه پرواز با این هواپیما را در کارنامۀ خود داشته است !!!!!؛ (2402831) (alef-10)
نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.
