کد مطلب: 11102

تاریخ انتشار : يکشنبه ۳ تير ۱۳۸۶ ساعت ۰۷:۵۴

توجه: در این ستون تاکنون 3 مطلب و پاسخ درج شده است. توجه: در این ستون تاکنون 3 مطلب و پاسخ درج شده است. تعیین قیمت بنزین و سطح دستمزدها در یک کشور (از جمله ایران) هیچ ارتباط منطقی به هم ندارند و نمی توان هیچ قیاسی در مورد یکی بر اساس دیگری انجام داد. مغالطه آنجاست كه برای فروش بنزین یارانه‌ای هزینه فرصت قائلند ولیكن برای كار یك كارگر این هزینه را قبول ندارند و از درآمد سرانه‌ای كه سیاست آزادسازی بر آن حاكم نیست صحبت می‌كنند. مغالطه بنزین و دستمزد با قیمت جهانی حامد قدوسی - یکی از دلایلی که مخالفان و منتقدین محترم واقعی سازی قیمت بنزین اقامه می کنند این است که وقتی که دست مزدها در ایران به قیمت جهانی نرسیده است چرا باید بنزین به قیمت جهانی عرضه شود؟ این موضوع در قالب جمله هایی مثل "اول حقوق ما را به سطح اروپا برسانید و بعد قیمت بنزین را با آن جا برابر کنید" در کامنت هایی که برخی از خوانندگان گرامی سایت الف برای مطالب مرتبط با بحث قیمت بنزین نوشته اند نیز به چشم می خورد. به نظر نگارنده این استدلال جذاب و در نگاه اول معقول که حتی از سوی بخشی از اقشار تحصیل کرده کشور نیز مطرح می شود دارای خطای مفهومی مهمی است که ارزش پرداختن و تحلیل دارد.

نگارنده مدعی است که تعیین قیمت بنزین و سطح دستمزدها در یک کشور (از جمله ایران) هیچ ارتباط منطقی به هم ندارند و نمی توان هیچ قیاسی در مورد یکی بر اساس دیگری انجام داد. به باور من این استدلال که "چون دستمزد در ایران در سطح جهانی نیست پس دلیلی ندارد که قیمت بنزین هم در سطح جهانی باشد" به همان اندازه فاقد استحکام منطقی است که کسی بگوید "چون زبان یا رنگ موی اروپایی ها با ما فرق دارد پس قیمت بنزین ما هم باید با آن ها فرق داشته باشد". ولی دلیل این ادعای خلاف شهودی من چیست؟

برای بررسی دقیق موضوع مفید است که سه مفهوم درآمد سرانه، دستمزد و قیمت بنزین را کالبدشکافی کنیم.

1) درآمد سرانه:
درآمد سرانه ارزش کل کالا و خدمات تولید شده در اقتصاد در یک سال را می سنجد و با تقریب قابل قبولی تخمین گر مناسبی از سطح "رفاه مادی" در یک جامعه است چرا که رفاه مادی نهایتا با میزان مصرف افراد از انواع کالاها و خدمات خصوصی (آب و برق و سیب زمینی و کتاب و لباس و خودرو و آموزش و درمان و غیره) و عمومی (امنیت و اطلاع رسانی و زیبایی فضای شهری و غیره) سنجیده می شود. سطح "رفاه مادی" افراد جامعه بالا می رود اگر هر نفر مقدار بیشتری کالا یا خدمات مصرف کند و این افزایش نهایتا خودش را در محاسبه درآمد سرانه متجلی می کند. نکته مهم این است که درآمد سرانه هر کشور خود تابع مستقیمی از سطح سرمایه (مالی، فیزیکی و انسانی) و بهره وری (که تابعی از فن آوری، زیرساخت های اجتماعی و حقوقی و ... است) اقتصاد یک جامعه است. تا وقتی این متغیرها تغییر نکند درآمد سرانه خود به خود یا با دستور و بخش نامه افزایش نخواهد یافت. از تجربه طولانی قرن گذشته می دانیم که مدیریت رشد در یک جامعه کار بسیار مشکلی است و راه میان بر هم ندارد. تمام تلاش های دولت ها بر این است که با اصلاح سیاست ها و سرمایه گذاری مناسب یک یا دو درصد به نرخ رشد سالیانه اقتصاد بیفزایند و زمان لازم برای دو برابر شدن سطح درآمد سرانه را اندکی کوتاه تر کنند.

2) دستمزد ها:
موقتا اقتصادی را تصور کنید که دولت در آن وجود ندارد. طبیعی است که درآمد سرانه (که جمع ارزش افزوده بنگاه ها است) بین مالکین (صاحبان سرمایه) و شاغلین (صاحبان دست مزد) اقتصاد تقسیم می شود و لذا سطح متوسط درآمدها برابر با درآمد سرانه خواهد بود (برای راحتی بحث فرض کنید فقط یک واحد پولی داریم و همه کمیت ها را با یک واحد پولی مثل ریال می سنجیم). بنابراین برای بالا بردن دستمزدها راهی جز بالا بردن درآمد سرانه نداریم. حال اگر دولت را وارد ماجرا کنیم بخشی از مصارف جامعه در قالب کالاها و خدماتی خواهد بود که دولت برای همه افراد جامعه تامین می کند (مثل امنیت یا صدا و سیما) و لذا در این اقتصاد دستمزدها مقداری کم تر از درآمد سرانه خواهد بود. چرا که بخشی از درآمد سرانه صرف مصارف دولتی می شود. با این همه اصل قضیه که متوسط دست مزدها محدود به سقف درآمد سرانه است تغییر نمی کند. یعنی نمی توان اقتصادی با 100 نفر جمعیت و درآمد سرانه 1000 تومانی را تصور کرد که دست مزد متوسط افراد در آن 15 تومان باشد. دستمزد متوسط در این اقتصاد اجبارا کم تر از 10 تومان خواهد بود. طبیعی که هر دولتی علاقه دارد تا دست مزد کارمندان خود و سایر اقشار جامعه را بیش تر و بیش تر کند تا رضایت بالاتری جلب کند ولی متاسفانه تاکنون در علم اقتصاد ورد یا کلید خاصی که با فشار دادن آن بتوان سطح حقوق واقعی را به یک باره افزایش داد کشف نشده است.

3) قیمت بنزین:
قیمت در اقتصاد معنی بسیار مشخصی دارد و آن هم اطلاع از سطح کم یابی یک کالا است. آب کالای ارزانی است چون به وفور یافت می شود و به راحتی تولید می شود. در حالی که بنزین گران است چون تولید آن مشکل و مستلزم فعالیت های پرهزینه ای است. کالاهای مصرفی ما خود به دو گروه تبادل پذیر و تبادل ناپذیر تقسیم می شوند. قیمت کالاهای تبادل ناپذیر (مثل مسکن و درمان و خدمات تعمیراتی) که قابل وارد یا صادر کردن از خارج نیستند به صورت محلی تعیین می شود. در مقابل بخش بزرگی از کالاها از جمله بنزین به گروه کالاهای تبادل پذیر تعلق دارند که می توان آن ها را به راحتی از یک کشور به کشور دیگر صادر یا از آن وارد کرد. این کالاها قیمت جهانی مشخصی دارند و اگر کسی عرضه کننده آن باشد به این قیمت می فروشد و اگر خریدار باشد به این قیمت می خرد. بنزین هم مثل همه کالاهای تبادل پذیر قیمت جهانی مشخص دارد و هر خریداری از جمله ایران اجبارا باید این قیمت را برای آن بپردازد.

حال با این مقدمه احتمالا تا حدی "عدم ارتباط" منطقی دو متغیر دستمزد و قیمت بنزین روشن شده است. دست مزد تابعی از متغیرهای ساختاری اقتصاد هر کشور است در حالی که قیمت بنزین تابع متغیرهایی مثل رشد اقتصاد جهانی و سطح عرضه نفت خام و فن آوری پالایش و عرضه انرژی های جای گزین و مواردی نظیر آن است که در بیرون کشور تعیین می شود. به لحاظ ریاضی این دو متغیر ارتباط بسیار ضعیفی با یک دیگر دارند.

حال به استدلالی که آن را نقد می کنیم برگردیم. مقدمتا توجه فرمایید که این استدلال که "چون دست مزد ما جهانی نیست پس قیمت بنزین هم نباید جهانی تعیین شود" را می توان راجع به هر چیزی دیگری (مثلا ضبط صوت یا خودرو یا لباس یا توپ فوتبال) هم گفت و از این حیث هیچ تفاوتی بین بنزین و بقیه کالاهای تبادل پذیر نیست. با این همه ما می دانیم که این واقعیت که دستمزد کارگر ایرانی یک چندم کارگر اروپایی است دلیل نمی شود که قیمت ضبط صوت یا خودرو یا توپ فوتبال هم در بازار ایران یک چندم اروپا باشد. قیمت این نوع کالاها در همه جای دنیا "کمابیش" (با صرف نظر از مقداری اختلاف به خاطر تفاوت نرخ مالیات و حقوق گمرگی) برابر است چرا که اگر برابر نباشد همه دنیا تمایل خواهند داشت تا آن کالا را از کشوری که ارزان تر است تهیه کنند و نهایتا قیمت ها به تعادل خواهد رسید. همین "برابری قیمت ها" و "تفاوت در سطح درآمد سرانه" است که باعث تفاوت در سطح رفاه جوامع می شود. جوامع با درآمد سرانه بالا می توانند سبد بزرگ تر و جوامع با درآمد سرانه پایین تر سبد کوچک تری از یک کالا را خریداری کنند.

ممکن است پرسیده شود که اگر این طور است چرا قیمت فعلی بنزین در ایران با دنیا برابر نیست؟ جواب این سوال را همه می دانیم: یارانه عظیم سوخت که بخش مهمی از منابع بودجه در ایران را می بلعد صرف می شود تا قیمت بنزین به طور مصنوعی پایین نگاه داشته باشد. این دقیقا به این معنی است که جامعه از این منبع عظیم مالی که می توانست صرف امور بسیار مهم دیگری (مثل افزایش حقوق معلمان یا گسترش نظام تامین اجتماعی برای اقشار فقیر) شود صرف نظر کرده و فعلا تصمیم گرفته است با تزریق منابع بودجه به بنزین قدرت خریدش را در زمینه بنزین بالا ببرد.

دوستانی که بین دستمزد و قیمت بنزین رابطه برقرار می کنند از این نکته کلیدی غفلت می کنند که پایین نگاه داشتن قیمت بنزین (یا به عبارت دیگر متناسب کردن قیمت آن با سطح دستمزد محلی) "مجانی" به دست نمی آید (به قول اقتصاددان ها نهار مجانی برای کسی وجود ندارد). این سیاست بیش از 5 میلیارد دلار برای کشور هزینه بودجه ای دارد (دقت نمایید که بحث ما حجم واردات بنزین یا ارز صرف شده برای آن نیست بل که بحث یارانه ای است که از بودجه ملی برای کاهش قیمت داخلی آن صرف می شود). اگر قیمت بنزین صرفا یک تصمیم اداری بود و دولت فقط بر اساس یک بخش نامه آن را تعیین می کرد مشکلی نبود و می شد استدلال دوستان را پذیرفت - و حتی اعتراض کرد که چرا به جای 80 تومان قیمت آن 8 تومان یا 8 ریال تعیین نمی شود تا همه خوشحال باشند - ولی واقعیت این است که همان طور که گفتیم در دنیای بیرون هر کالایی قیمت خاص خودش را دارد و نمی توان این قیمت را به صورت دل خواه تنظیم کرد. سطح دستمزد کشور هر چه که باشد فروشندگان جهانی بنزین آن را به قیمت مشخص و جهانی آن خواهند فروخت.

از طرف دیگر فرض نهفته دیگری که در پس استدلالی که دستمزد و قیمت بنزین را به هم مرتبط می داند وجود دارد این است که دولت و بودجه ملی را نهادهایی جدا از جامعه و آحاد آن فرض می کند و به این نکته توجه نمی کند که اگر دولت بنزین را ارزان در اختیار ما قرار دهد از منابع بیت المال که متعلق به همه ما است برای این ارزان سازی استفاده می کند و اگر هم قیمت آن را به قیمت واقعی نزدیک کند منابع آزاد شده دوباره به بیت المال بر می گردد تا صرف امور مهم تر و مفیدتری شود.

نکته آخر این که برخی ممکن است این ایراد را وارد کنند که بحث قیمت جهانی بنزین به خاطر واردات آن است و اگر ظرفیت های پالایشگاهی کشور کفاف مصرف داخلی را می داد این بحث منتفی بود. متاسفانه حتی این موضوع هم هیچ تفاوتی در ماجرا ایجاد نمی کند. فرض کنیم که کشور ما دارای ظرفیت های گسترده پالایش گاهی بود و هر لیتر بنزین هم به قیمت 10 تومان تولید می شد. حتی با این شرایط هم دلیلی ندارد تا قیمت بنزین در داخل کم تر از متوسط قیمت جهانی باشد چرا که آن بنزین 10 تومانی را می توان به قیمت 400 تومان به خارج صادر کرد و با درآمد آن کالاهای مفیدتری (مثل تجهیزات پزشکی یا ماشین آلات کشاورزی) وارد کرد. این همان مفهومی است که اقتصاددان ها از آن به عنوان "هزینه فرصت" نام می برند. از جنبه قیاس داستان کشاورزی را در ذهن بیاورید که زعفران می کارد. حتی اگر تولید زعفران برای این کشاورز هیچ هزینه ای نداشته باشد باز او آن را هدر نمی دهد و چه بسا حتی در غذای روزانه خود هم مصرف نکند چرا که می داند که در بیرون مزرعه او این محصول قیمت بالایی دارد و لذا به تر است به جای مصرف شخصی زعفران آن را به پول تبدیل کند و نیازهای دیگرش را با آن تامین کند.
  نقدِ نقد: برادر گرامی آقای مهدیان لطف کرده و نقدی متین بر یادداشت بنده نوشته اند که جا دارد از زحمت ایشان تشکر کنم. بنده در این جا دو محور از نوشته ایشان را مورد نقد قرار می دهم. اولا به نظر من ایشان اطلاعاتی کاملا نادرست در باب قیمت تمام شده بنزین ارائه کرده و لذا بحث را با فرض غیرمعتبری شروع می کنند و ثانیا با قیاس (به عقیده من مع الفارق) هزینه فرصت بنزین و تفاوت دستمزدها خلط قبلی که مورد نقد من بود را به نوعی دوباره تکرار می کنند. به عنوان مقدمه باید تاکید کنم که بنده طبق روش معمولم در نوشتن سعی می کنم روی یک رابطه بسیار خاص متمرکز بمانم و آن را به ساده ترین شکل و بدون استفاده از انواع و اقسام برچسب ها و اسم گذاری ها و اصطلاحات (نهادگرایی، عقلانیت لیبرال فردی، پول گرایی افراطی و ...) ارائه نمایم. هدف مقاله قبلی هم به صورت کاملا متمرکز بررسی "ارتباط منطقی بین دستمزد و قیمت بنزین از دید سیاست گذاری" بوده است. آقای مهدیان در نقد خود در کنار رد منطق این ارتباط بحث های متعدد دیگری هم را مطرح کرده اند که هر چند به جای خود مفید و قابل بحث است ولی چندان با مدعای اصلی نوشته ما مرتبط نیست و من هم قصد پاسخ به آن ها را ندارم. فی المثل در هیچ جای نوشته بنده صحبتی از تاثیر آزادسازی قیمت بنزین روی اصلاح ساختارها نیامده است. ضمن این که در مقاله بحث توجیه قیمت واقعی بنزین مستقل از سطح دست مزد به عنوان "هدف" سیاست گذار مطرح شده و هیچ بحثی راجع به دینامیک پیاده سازی این هدف و سیاست های لازم برای آن نشده اند. آقای مهدیان با کم لطفی به ایده اصلی مقاله که دفاع از درستی "هدف" سیاست به مثابه اولین قدم بوده است بحث را به حوزه های دیگری خصوصا بحث استراتژی های پیاده سازی سیاست آزادسازی کشانده اند که اولا بنده مخالفت چندانی با آن ها ندارم و ثانیا موضوع مقاله من نبوده است.  ذکر این نکته هم مفید است که از موارد موافقت صد در صد بنده با ایشان بحث خودرو ارزان در مقابل بنزین گران است. هر چند ایشان این موضوع را جزو موارد نقد آورده اند و بخش نسبتا بزرگی از نوشته خود را به آن اختصاص داده اند ولی فکر می کنم روشن است که کسی که از آزادسازی قیمت بنزین دفاع می کند قطعا از محدودسازی بازار خودرو هم دفاع نمی کند. منتها به تصور من این موضوع آن قدر بدیهی و روشن و همه گیر بوده که  نیازی به بیان صریح آن در نوشته خودم ندیده بودم و لذا این تصور پیش آمده که گویی مخالف آن هستم. نهایتا این توضیح را بدهم که بنده بر خلاف برخی دوستان دیگر علاقه ای به ارائه "تصویر همه جانبه و چند وجهی" از مساله سیاست گذاری به قیمت از دست دادن تمرکز بحث و وارد کردن انواع جنبه هایی که در عمل امکان پذیر نیست ولی در عالم نوشتن جذاب است ندارم. لذا کاملا آگاه هستم که ممکن است نوشته ام در قیاس نوشته برادرم آقای مهدیان یک وجهی به نظر برسد ولی بر این موضوع تاکید دارم که برای "روشن" و "عملی" بودن بحث باید تا حد امکان روی یک محور متمرکز بود و سعی می کنم همین روش را ادامه دهم.
 
1. همان طور که گفتم مقاله یک هدف کاملا مشخص را دنبال می کرد و آن این که نشان دهد که کاهش مصنوعی قیمت بنزین از قیمت واقعی جهانی آن "مجانی" به دست نمی آید و معنی آن صرف نظر کردن از کاربردهای دیگری برای منابع عظیمی در بودجه است. آقای مهدیان ابتدای مقاله شان اعداد عجیب و غیرقابل باور در بیان قیمت بنزین وارداتی (52 ریال به ازای هر لیتر) بیان می کنند که به حدود 100 برابر کم تر از قیمت واقعی متوسط جهانی آن یعنی 50 سنت معادل 450 تومان است. اگر به خبرهای ماه خرداد مراجعه کنید ملاحظه می فرمایید که آقای نعمت زاده مدیرعامل شرکت ملی نفت و آقایان بزرگیان و سودانی اعضای فراکسیون اصول گرایان مجلس قیمت تمام شده هر لیتر بنزین برای دولت را 570 تومان اعلام کرده اند که بیش از "صد برابر" از عدد اعلامی آقای مهدیان بزرگ تر است. برای قیمت جهانی خرید بنزین هم می توان نگاهی به سایت هایی که قیمت روزانه بنزین (آن هم به صورت فوب یعنی بدون هزینه حمل و نقل) را ارائه می کنند (مثلا این سایت http://www.oilnergy.com/1cashpet.htm) مراجعه کرد. امروز قیمت هر گالن بنزین 243 سنت بوده که تقریبا معادل 50 سنت (450 تومان) برای هر لیتر است که باید هزینه حمل و توزیع آن در داخل را هم به آن افزود و نهایتا به همان عدد نزدیک به 600 تومان به ازای هر لیتر رسید. بلی دولت ما برای واردات بنزین باید 600 تومان به ازای هر لیتر پرداخته و آن را به قیمت 100 تومان به مردم بفروشد یعنی باید برای هر لیتر بنزین 500 تومان از منابع با ارزش بودجه را "نقدا" صرف کند. اگر هم بحث قیمت تمام شده بنزین داخلی است که باید گفت ارقام ارائه شده در داخل معمولا بدون در نظر گرفتن قیمت واقعی نفت ورودی پالایشگاه و هزینه فرصت سرمایه پالایشگاه و بر اساس قیمت های مقررات گذاری شده برای دیگر ورودی های تولید تعیین می شود که از دید اقتصاد معنی ندارد و صرفا یک عدد حسابداری و ظاهری است.

2. آقای مهدیان در این نکته تامل کنند که اگر عدد 52 ریال به ازای هر لیتر ایشان صحیح باشد که نه تنها دولت ایران از محل فروش بنزین به قیمت 80 تومان هزاران میلیارد تومان سود می کند و می تواند هزینه همه بخش های دیگر دولت را از قبل آن تامین کند و لذا دیگر نیازی به این بحث بین ما نیست بلکه حتی می تواند بنزین وارداتی را با ده ها برابر سود به همه کشورهای دنیا صادر کند! به این نکته هم توجه فرمایند که اگر ارقام ایشان صحیح است پس یارانه 13-15 میلیارد دلاری بنزین در ایران (منبع: مجله اکونومیست و مصاحبه اخیر مدیرعامل شرکت ملی پخش و پالایش) که نزدیک به "سه برابر کل هزینه های بخش بهداشت و درمان" در بودجه سال 86 است صرف چه چیزی می شود؟ متاسفانه ایشان کل بحث خود را بر اساس این فرض نادرست پیش می برند و طبیعی است که به نتایج کاملا متفاوتی با آن چیزی که ما رسیدیم می رسند.

3. با فرض (نادرست) قیمت تمام شده 52 ریال برای هر لیتر بنزین طبعا کل ماجرای یارانه عظیم که موضوع محوری مقاله من بوده است فراموش می شود. وقتی این رابطه را نادیده بگیریم قطعا عبارت هایی مثل "افزایش قیمت بنزین كه منجر به كاهش قدرت خرید کارگر می‌شود را چه كسی باید جبران كند" یک باره جذاب می شود ولی متاسفانه ایشان فراموش می کنند که دولت اگر از یک طرف قیمت بنزین را واقعی کند و باعث کاهش قدرت خرید مردم برای بنزین شود از طرف دیگر منابع بنزین را صرف امور بسیار مهم تری می کند. ایشان همانند برخی منتقدین دیگر یک طرف رابطه که برای مردم ملموس تر و جذاب تر است (کاهش قدرت خرید در اثر واقعی شدن قیمت) را مد نظر قرار داده اند و از سمت دیگر مساله یعنی حجم عظیم منابع بودجه ای که از کل بودجه بهداشت یا آموزش و پرورش یا نیروی انتظامی بزرگ تر است و در این میان از بین می رود به سادگی غفلت می کنند. در حالی که همه حرف من در مقاله این بود که اگر ارزان سازی بنزین (یا به قول ایشان افزایش قدرت خرید کارگر) "مجانی" و صرفا بر اساس یک بخش نامه و بدون هزینه به دست می آمد کسی منتقد آن نبود و می شد تا ابد آن را ادامه داد. ایشان گریزی هم به بحث قیمت های نسبی داشته اند که به نظرم یک سوء برداشت از این مفهوم است. قیمت نسبی توسط کسی تعیین نمی شود بل که تقسیم قیمت هایی است که "بازار" برای دو کالای مختلف تعیین می کند و نشان گر میزان کم یابی یک کالا در قیاس با کالای دیگر است. ایشان بحث قیمت نسبی را طوری مطرح می کنند که انگار دولت وظیفه تنظیم نسبیت قیمت ها (و مثلا تنظیم قیمت بنزین با سایر قیمت ها) را بر عهده دارد که روی کرد نادرستی به بحث است ولی در این جا مجال پرداختن به آن نیست.

4. نقد دوم من مربوط به برداشت های نادرست و خلط مبحثی است که ایشان در باب بحث بازار کار داشته اند. آقای مهدیان از آزادسازی بازار کار به موازات سایر بازارها دفاع می کنند و تا این جا کسی با ایشان مخالفت ندارد. البته ایشان روشن نکرده اند که منظورشان از عبارت آزادسازی بازار کار چیست و این آزادسازی معطوف به کدام بازار است؟ اگر منظورشان آزادسازی بازار کار در داخل کشور است (یعنی حذف قانون کار و حداقل دستمزد) این کار لزوما به افزایش دستمزدها منجر نمی شود و متناسب با شرایط چانه زنی کارگر و کارفرما ممکن است که دستمزدها را به کم تر از مقدار فعلی برساند.

5. حدس من این است که منظور ایشان از این آزادسازی بحث مقایسه بین المللی دست مزد است و برای این منظور هم مقایسه ای بین حقوق ها در کشورهای مختلف انجام داده اند. اگر عنایت بکنند بنده هم در ابتدای مقاله خودم سعی کردم توضیح مختصری راجع به درآمد سرانه و عناصر تعیین کننده آن و سقف حقوق ها در اقتصاد بدهم. این نکته بدیهی که حقوق کارگر ایرانی کم تر از کارگر اروپایی است دلایل روشنی دارد که به همان تفاوت بین سرمایه سرانه، مهارت و فن آوری تولید در ساختار اقتصاد کشورهای مختلف بر می گردد. باید به این نکته تاکید کنیم که هزینه فرصت کارگر ایرانی مادامی که در ایران است و "مادامی که امکان جا به جایی آزاد نیروی کار وجود ندارد" (که یک فرض بسیار واقع بینانه است) معادل دستمزد او در داخل است و نمی توان آن را با حقوق کارگر اروپایی مقایسه کرد (دقیقا به دلیل تفاوت ماهوی بین کالای تبادل پذیری مثل بنزین و نیروی انسانی به عنوان یک عامل تولید دارای محدودیت جا به جایی). اگر هم منظورشان این است که چرا کارگر ایرانی نمی تواند وارد بازار کار اروپا شود که غیرعملی بودن این پیشنهاد و عدم ارتباط آن با کالای در حالت تجارتی بنزین روشن است. به این ترتیب ایشان کلمه "هزینه فرصت" را در معنای اشتباهی به کار می برند. هزینه فرصت طبق تعریف اقتصادی به معنای ارزشی است که در صورت صرف نظر از تخصیص یک منبع به یک فعالیت در جای دیگری به دست می آید. به همین جهت است که بنده هزینه فرصت ارزان سازی مصنوعی بنزین در ایران را 15 میلیارد دلار می دانم چون می توان با تصمیم دولت و مجلس این منابع را از بخش بنزین آزاد کرده و به بخش های دیگر تخصیص داد. ولی برای من روشن نیست که آقای مهدیان چگونه هزینه فرصت کارگر ایرانی را بر مبنای دستمزد کارگر اروپایی و معلم هنگ کنگی محاسبه می کنند؟ آیا کارگر ایرانی "فرصت" ورود به این بازارها را دارد که هزینه فرصت او را معادل دستمزد در این بازارها بگیریم؟ این قیاس ایشان شبیه این است که گل فروشی که در محلات به صورت عمده گل می فروشد برای محاسبه هزینه فرصت هر شاخه گل قیمت آن را در یک گل فروشی شمال شهر تهران در نظر بگیرد. البته او می تواند برای تسکین خاطر خودش این کار را بکند و بگوید این گل و آن گل چه فرقی دارد ولی حقیقتش این است که هزینه فرصت واقعی شاخه گل برای او همان مبلغ اندک پرداختی در مزرعه است و نه قیمت گل فروشی لوکس در شهر یا کشور دیگری چرا که او نمی تواند در این لحظه گل را در خیابان ولی عصر تهران بفروشد و این برایش یک گزینه در مقابل گزینه های دیگر نیست که بخواهد آن را در هزینه فرصت خود وارد کند.

6. یکی از خلط های بسیار مهم در بحث بنزین در ایران در همان بحث پاراگراف قبلی شکل می گیرد. پیش از این ها در مناظره های دیگری مشاهده کرده ایم که افرادی با طرح این موضوع که چرا نیروی کار نباید آزادی لازم برای تردد را داشته باشد بحث بنزین را به حاشیه رانده اند. روشن است که این دو موضوع کاملا از هم جدا هستند. ثانیا ما در باب "واقعیت" سیاست گذاری اقتصادی و اهرم های "عملی" و "قانونی" در اختیار سیاست گذار یک کشور صحبت می کنیم و نه در باب آرزو و آرمان هایمان. بلی در یک وضعیت بسیار آرمانی (که اقتصاددان های طرف دار بازار آزاد نهایتا از آن دفاع می کنند) می توان تصور کرد به موازات کاهش موانع برای جا به جای سرمایه و کالاها مرزها برای تردد نیروی کار هم برداشته می شود و دستمزدها در مناطق مختلف دنیا به هم نزدیک می شود. ولی هر کسی که با بحث اقتصاد بین الملل و مذاکرات و چانه زنی های جاری بین کشورها (مثلا اعضای اتحادیه اروپا و کشورهای متقاضی ورود به این اتحادیه) آشنا باشد می داند که این وضعیت آرمانی به لحاظ زمانی و مقدمات ساختاری، حقوقی و سیاسی آن قدر دور از دست رس (اگر نگوییم غیر ممکن) است که اساسا هیچ سیاست گذاری آن را در بحث خود خصوصا در کوتاه مدت وارد نمی کند.

7. در یک مقایسه دیگر ایشان به این نتیجه رسیده اند که کارگر آمریکایی با درصد هزینه ای که کارگر ایرانی برای بنزین می دهد می تواند 7 برابر بنزین بخرد. بنده متوجه نمی شوم که ایشان با این مقایسه به چه نتیجه "عملی" می خواهند برسند؟ آیا کسی در این که قدرت خرید کارگر آمریکایی به مراتب بیش از کارگر ایرانی است شکی دارد؟ ظاهرا ایشان فراموش کرده اند که درآمد سرانه کارگر آمریکایی به معیار کلاسیک درآمد سرانه حدود 20 برابر و به معیار قدرت خرید (PPP) 5-6 برابر کارگر ایرانی است یعنی حتی اگر قیمت بنزین در دو کشور یک سان هم باشد باز تفاوت بزرگی در قدرت خرید دو طرف وجود خواهد داشت. همین تفاوت در قدرت خریدها است که تفاوت در درآمد سرانه کشورها را می سازد و گرنه اگر قرار بود که کارگر ایرانی هم درست به اندازه کارگر آمریکایی قدرت خرید بنزین را داشته باشد که قاعدتا درآمد سرانه دو کشور باید مثل هم می بود. ضمن این که می توان عین جمله ایشان را برای هر کالای دیگری هم تکرار کرد و مثلا گفت که "کارگر آمریکایی با صرف درصدی از بودجه که کارگر ایرانی برای خرید برنج و کفش ورزشی و لوازم منزل صرف می کند می تواند هفت یا حتی ده برابر او کالا بخرد". این مقایسه ایشان جذاب و خواننده پسند است ولی متاسفانه در دنیای واقع هیچ پیامد مشخص و عملی برای سیاست گذاری ندارد.


8. برای حسن ختام نگاهی هم به مثال ایشان در باب گندم و زعفران بیندازیم. ایشان گفته اند که چون بنزین دارای کشش پذیری پایینی است آن را با گندم قیاس کرده اند و گفته اند یک کشاورز اگر گرسته باشند گندمش را نمی فروشد تا پول آن را زیر بالش بگذارد. خوانندگان عزیز قضاوت خواهند کرد که آیا طرف دیگر ماجرا گذاشتن "پول زیر بالش" است یا صرف این پول برای مصارفی به مراتب حیاتی تر مثل خرید دارو برای فرزند بیمار کشاورز داستان ما؟ به نظر می رسد ایشان از همان ابتدا که قیمت بنزین وارداتی را 52 ریال فرض کرده اند این نکته را به کل از نظر دور داشته اند که با آزادسازی یارانه بنزین می توان (فی المثل) چنان سیستم گسترده تامین اجتماعی در ایران ایجاد کرد که همه خانواده های فقیر را تحت پوشش بگیرد. اگر تعداد خانواده های زیر خط فقر یا نزدیک به آن در ایران را 5 میلیون نفر فرض کنیم با تخصیص یارانه بنزین به بخش تامین اجتماعی می توان سالیانه حدود 2.5 میلیون تومان به هر خانواده پرداخت کرده و حداقل معیشت را برای آن ها فراهم نمود. پس اگر با معیار هزینه فرصت به ماجرا نگاه کنیم هزینه فرصت ارزان نگاه داشتن مصنوعی قیمت بنزین در ایران برابر از دست رفتن این امکان برای 5 میلیون خانواده ایرانی است. مضاف بر این که وقتی با قول ایشان که نفت و بنزین یک ثروت بین نسلی است هم داستان شویم دیگر دلیلی برای دفاع از ارزان سازی آن به نفع نسل فعلی نخواهیم داشت. بنده متوجه نمی شوم که ایشان چه طور از بین نسلی بودن این منبع برای توجیه عدم واقعی سازی قیمت آن استفاده می کنند.  حرف آخر: مقدمتا تشکر خودم را سایت الف و برادرم آقای مهدیان ابراز می کنم که فرصت ادامه گفت و گو و یادگیری متقابل و روشن شدن مباحث را فراهم کردند. طبق سیاق نوشته قبلی ابتدا موارد موافقت خودم و توضیح مقدماتی را عرض کرده و نهایتا به نقد دو مورد خاص در نوشته آخر آقای مهدیان می پردازم.

1. از آقای مهدیان متشکرم که بحث اقتصاد سیاسی آزادسازی قیمت بنزین را پیش کشیده و بر روی اهمیت اصلاح ساختار دولت برای مدیریت موثر منابع مالی ناشی از واقعی سازی قیمت بنزین تاکید کرده اند. از این حیث بنده هم با ایشان موافقم الیته با ذکر سه توضیح مختصر. اولا همان طور که قبلا گفته شد مقاله من معطوف به "هدف بهینه" است و این موضوع نافی الزامات و مقدمات برای رسیدن به این هدف بهینه نیست. ثانیا آقای مهدیان باید بین درآمد های دلاری دولت (به قول خودشان دولت در معرض بیماری هلندی) و درآمدهای ریالی تفاوت جدی قایل شوند. دولت برای تبدیل دلارهای نفتی به منابع قابل هزینه در داخل مشکل دارد چون روش های مختلف آن (مثلا فروش به بانک مرکزی یا به واردکنندگان) هر کدام با مساله ای همراه است. در حالی که ریال های جمع آوری شده ناشی از واقعی شدن قیمت بنزین فاقد اثرات منفی روی رشد نقدینگی است و فقط شامل انتقال منابع از یک بخش (به علت واقعی سازی قیمت نسبی بنزین) به بخش های با اولویت تر است و لذا مساله آن با بحث بیماری هلندی که ناشی از تورم ذخایر ارزی است کاملا متفاوت است. ثالثا ایشان نباید اثرات واقعی سازی قیمت بنزین را صرفا در منابع بودجه ای آن محدود کنند. مهم ترین تاثیر واقع سازی قیمت بنزین در اقتصاد دادن علامت های درست به مصرف کنندگان و تولیدکنندگان در مورد کم یابی نسبی این کالا است. اگر قیمت بنزین اصلاح شود آن وقت شرکت های خودروساز برای تولید خودرو با مصرف کم انگیزه پیدا می کنند، مردم محل زندگی و کار خود را نزدیک تر به هم انتخاب می کنند، شرکت ها مصرف حمل و نقل خود را اصلاح می کنند و الخ. هر چند در کوتاه مدت این موارد ممکن نیست ولی در بلندمدت شاهد تحقق آن ها خواهیم بود.

2. توضیح مختصری هم راجع به بحث "نگاه سیستمی" می دهم هر چند در این مقاله نمی توان موضوع را با جزییات توضیح داد. بنده به واسطه رشته تحصیلی قبلی ام سابقه تدریس و تالیف و تحقیق در حوزه نظریه سیستم ها را دارم و لذا با این ادبیات آشنایی مختصری دارم. اتفاقا به خاطر همین آشنایی مختصر از به کار بردن لفظ "نگاه سیستمی" به علت معنای گنگ و گاه گمراه کننده آن پرهیز می کنم. دلیل این پرهیز هم کاربرد نا به جایی است که این لفظ در کشور ما پیدا کرده است و معمولا به معنی گنجاندن انواع و اقسام روابط علت و معلولی در مدل تحلیلی به صرف داشتن ارتباط مختصری با هسته اصلی مساله است. می دانیم که "در علوم انسانی هر متغیری روی هر متغیر دیگری اثری دارد" ولی تحلیل گر و محقق مجبور است روابطی که در مقاله اش بحث می کند را صرفا بر مبنای "نظریه های علمی" پذیرفته شده برگزیند و به صورت دلخواه و با مخلوط کردن نظریه های حوزه های مختلف (مثل اقتصاد و جامعه شناسی) از مدل های شناخته شده علمی رشته خودش دور نشود. لذا بنده با کمال میل حاضرم برچسب "تحلیل تک ساحتی" را بپذیرم تا این که برای خوش آمد مخاطب یا مقبول تر کردن بحثم دست به وارد کردن معادلاتی که مبنای نظری روشن و اثبات شده ای برای آن ها ندارم بزنم.

و اما نقدهای موضوعی بنده روی نوشته آخر آقای مهدیان در دو حوزه مطرح است.

الف) قیمت بنزین وارداتی و تولید داخل

برادرم تمام اعداد و ارقام دیگر را که به وفور در ده ها گزارش و منابع اطلاعاتی دیگر وجود دارد رها کرده و صرفا به یک گزارش که آن هم فقط در یک سال توسط دیوان محاسبات کشور تهیه شده است ارجاع می دهند. ضمن احترام به موقعیت حقوقی و نظر قضات محترم عضو این دیوان باید بگویم که یک رای مربوط به حوزه اقتصاد که توسط یک نهاد حقوقی صادر می شود باید با حداقل فهم اقتصادی سازگار باشد و گرنه می توان در باب صحت آن تردید داشت. در اقتصاد هم مثل بقیه علوم (از جمله فیزیک و مهندسی) ارقام باید سازگاری شهودی با فهم ما داشته باشند. از جمله موارد سازگاری شهودی قانون یک قیمت (Law of One Price) است که می گوید قیمت یک کالا در بازار باید عدد واحدی داشته باشد و گرنه فرصت آربیتراژ پیش می آید. هر چند این قانون به علت برخی اختلال ها مثل هزینه های جست و جو و موقعیت های فضایی فروشندگان و تفاوت بین کالاها تا حدی نقض می شود ولی تفاوت های مشاهده شده در قیمت ها در عالم واقع معمولا در حد ده درصد و بیست درصد و نهایتا دو سه برابر است و هیچ عقل سلیمی نمی پذیرد که بین قیمت یک کالای کاملا تبادل پذیر مثل بنزین در دو نقطه جهان بیش از "صد برابر" (ده هزار درصد) اختلاف وجود داشته باشد. آقای مهدیان هم که احتمالا خودشان اقتصاد خوانده هستند باید بتوانند "دفاعی اقتصادی" از این دو عدد 52 ریال (بنزین وارداتی) و 20 تومان (بنزین تولید داخل) بکنند. ولی چرا به عقیده بنده این دو عدد عجیب و غیرقابل قبول است؟ بنده چند مورد نقض برای درستی این اعداد ذکر می کنم و از ایشان خواهش می کنم شهود اقتصادی خود را راجع به آن بیان کنند. همین جا هم عرض بکنم که یک پاسخ محتمل از سوی ایشان و بقیه ممکن است این باشد که این ها چه ربطی دارد و این که مثلا پالایش گاه ایجاد نشده خطا از سرمایه گذار بوده است. بگذارید این پاسخ را هم بدهم که اقتصاد یک سیستم فعال و هوشمند است و چیزی شبیه به قانون ظروف مرتبطه در آن حاکم است. اگر آن دو عدد فوق صحت اقتصادی داشته باشد فهم اقتصادی ما می گوید که اتفاقات زیادی باید کنون می افتاده است که نیافتاده و این خود دلیلی برای عدم صحت آن است. این هم چند مورد پیش نهادی بنده:

1. اگر گزارش دیوان را مبنا بگیریم قیمت بنزین وارداتی به ازای هر لیتر معادل نیم سنت (حدود یک پانصدم دلار) خواهد بود. کل مصرف روزانه بنزین در کشور حدود 70 میلیون لیتر است. از تولید داخل صرف نظر کرده و فرض کنیم که کشور کل بنزین خود را وارد می کند. در این صورت کل رقم لازم برای واردات بنزین (با فرض این که همه آن را از خارج وارد کنیم) در سال حدود "120" میلیون دلار خواهد بود. این در حالی است که کل بحث سهمیه بندی بنزین و کارت هوشمند به این خاطر مطرح شده است که مجلس محترم فقط برای واردات بنزین (یعنی تازه نه همه 70 میلیون لیتر) سقف 2.5 میلیارد دلار را تعیین کرده و دولت معتقد است که با این رقم نمی توان به تقاضای داخلی پاسخ داد مگر این که سقف مصرف محدود شود. آقای مهدیان لطفا به ما بگویند که اگر قیمت بنزین وارداتی 52 ریال است چرا 2.5 میلیارد دلار برای واردات آن کفایت نمی کند؟ جهت اطلاع این که در بودجه های سال اخیر سالیانه به طور متوسط 3 تا 4 میلیارد دلار برای واردات بنزین در بخش مصارف ارزی ثبت شده است. بد نیست آقای مهدیان رقم 3 میلیارد دلار را بر قیمت نیم سنت به ازای هر لیتر تقسیم کنند تا ببینند در این صورت مصرف روزانه بنزین در کشور چند میلیارد لیتر می شود و هر ایرانی در روز چند هزار لیتر بنزین مصرف می کند.

2. قیمت روزانه عمده فروشی بنزین در سطح جهانی مشخص است. طبق اطلاعات روز گذشته الان هر لیتر بنزین برای تحویل در سنگاپور یا نیویورک حدود 50 سنت (450 تومان) قیمت دارد. اگر ایران می تواند هر لیتر بنزین را به قیمت "52" ریال وارد کند پس چرا این کار را نکنیم که مرتبا بنزین 52 ریالی وارد و آن را به قیمت 450 تومان در بازارهای جهانی بفروشیم؟ (نمونه بارز یک آربیتراژ عظیم و تاریخی). دقت فرمایید که وقتی می گویم چرا این کار را نکنیم واقعا منظورم این نیست که چرا این کار را نکنیم در واقع تلویحا می گویم که چنین پدیده ای غیر ممکن است.


3. اگر ایران می تواند بنزین را با قیمت واقعی 20 تومان به ازای هر لیتر تولید کند (وقتی قیمت جهانی آن 450 تومان است) یک کار بکنیم. یک آگهی مناقصه بین المللی برای جذب سرمایه گذاری خارجی بدهیم و از سرمایه گذاران برای تولید بنزین در ایران دعوت کنیم. باور بفرمایید این فرصت آن قدر جذاب است که حتی دولت مردان آمریکایی هم که این قدر روی تحریم بخش نفت و گاز ایران اصرار دارند موقتا تحریم های خود علیه ایران را فراموش کرده و شبانه موافقت خود را با صدها میلیارد دلار سرمایه گذاری در ساخت پالایشگاه در ایران اعلام می کنند. ضمن این که بحث قیمت 20 تومانی مربوط به امروز و دی روز نیست. سوال این است که اگر واقعا سطح فن آوری تولید در کشور ما طوری است که قیمت تمام بنزین "یک بیستم" قیمت جهانی آن است چرا تا کنون ده ها پالایشگاه توسط سرمایه گذاران بخش خصوصی در کشور ایجاد نشده است؟ باز دقت بفرمایید که به جای ارجاع دادن جواب سوال به کم کاری دولت و غیره به این فکر کنیم که آیا چنین پدیده ای در جهان مشاهده شده است که قیمت تولیدی یک محصول یک بیستم قیمت بازار جهانی باشد و بعد آن کشور وارد کننده آن محصول باشد؟

ب) بحث نیروی کار

خوش بختانه آقای مهدیان در نوشته جدیدشان کم تر اصرار به مقایسه حقوق های بین کشوری و بیان آن به عنوان "هزینه فرصت" نیروی کار ایرانی داشته اند و اگر اشتباه نکنم تلویحا بحث شان در مورد آزادسازی بازار کار را به داخل ایران معطوف کرده اند.  با این همه فکر کنم ایشان عنایت ندارند که دستمزد کارگر منطقا نمی تواند از "بهره وری نهایی" او بالاتر برود و بهره روی نهایی کارگر هم تابع مستقیمی است از سطح سرمایه، مهارت او و فن آوری تولید. آن چه در این میان باقی می ماند تقسیم منافع (Surplus) ناشی از استخدام کارگر جدید و شکاف بین دستمزد پرداختی و منافع استخدام بین کارفرما و کارگر است که بحث چانه زنی و اطلاعات را در مدل وارد می کند (مثلا مدل های Nash Bargaining). لذا شایسته است که ایشان به جای کم اهمیت شمردن چند فاکتور کلیدی و مهم در تعیین سقف دستمزد افراد (مثل سرمایه) با دقت بیشتری فاکتورهای دیگر مورد علاقه خود را هم به بحث اضافه کنند و بگویند که آزادسازی بازار کار و تاثیر آن بر چانه زنی طرفین می تواند در حد خودش تاثیر خاص خودش را روی سطح و توزیع دست مزدها بر جای بگذارد.

با همه این جا اصلا برای بنده روشن نیست که چرا باید بحث سیاست گذاری بنزین به بحث بازار کار وصل شود و چرا یکی باید پیش نیاز دیگری باشد؟ اگر آزاد سازی بازار کار خوب است خب به عنوان یک سیاست مستقل از آن دفاع کنیم و اگر بنزین هم باید واقعی شود از آن دفاع کنیم.

علاوه بر آن بنده نمی فهمم که چرا آقای مهدیان اصرار دارند تا از یک طرف عبارت "آزادسازی" بازار کار را به کار ببرند و از طرف دیگر موضوع افزایش دستمزدها را مد نظر قرار دهند. از ایشان می خواهم لطف کنند و در یک مثال روشن به ما بگویند که چرا آزادسازی در بازار کار ( که همان طور که قبلا گفته شد شامل بحث حذف حداقل دستمزد یا محدودیت تعدیل نیروی انسانی هم می شود) بدون هیچ صحبتی راجع به رشد اقتصادی و در نتیجه درآمد سرانه می تواند باعث افزایش قدرت خرید مردم شود به گونه ای که اثرات آزادسازی قیمت بنزین را جبران کند.

ما لازم نیست حقیقت را از مردم بپوشانیم. اگر قیمت بنزین واقعی شود قدرت خرید بسیاری از مردم برای خرید این کالا کاهش خواهد یافت. این موضوعی مسلم است. چنین موضوعی در کوتاه مدت باعث انتقال هزینه های خانوارها از کالاهای دیگر به بنزین و در درازمدت باعث افزایش بهره وری مصرف انرژی می شود. ولی همه حرف سر آن سر دیگر ماجرا است که به منابع آزادشده بر می گردد. 
  رابطه بنزین و دستمزد با قیمت جهانی محسن مهدیان - در چارچوب بنیادگرایی اقتصادی و به اعتبار رویكرد پولی، نقطه عزیمت همه تلاشها و تحلیل‌های اقتصادی، اصلاح قیمت ها است. بنابراین تصور كلی این است كه اصلاح قیمت‌ها در بازار توانایی دارد زمینه اصلاح ساختاری و بنیادی را در دیگر عرصه‌های اقتصادی فراهم كند. بطور نمونه بر همین‌مبنا با حتمیت و جزمیت و قطعیت گفته می‌شود اصلاح قیمت بنزین و رساندن آن به سطح جهانی، زمینه‌ساز اصلاح دیگر بازارها و بخش‌های اقتصادی مرتبط با آن است. از اینرو نئوكلاسیك‌های ارتودكس پاسخ هر نوع مخالفتی درخصوص آماده نبودن شرایط و طی نساختن مقدمات یك سیاست را به بعد از اصلاح قیمت‌ها موكول و حواله می‌كنند.

نویسنده محترم مغالطه بنزین نیز در همین چارچوب معتقد است دستمزد با قیمت جهانی هیچ نوع ارتباطی ندارد و قرار نیست با افزایش قیمت بنزین، دستمزدها نیز افزایش یابد.
این مقاله بی‌آنكه بخواهد به آثار افزایش قیمت و درستی و یا نادرستی این سیاست بپردازد، اجمالا به چند نكته درخصوص ارتباط دستمزد با قیمت بنزین اشاره میكند.

به لحاظ روشی لازم است گفته شود كه اگرچه ظاهرا نرخ دستمزد با قیمت بنزین ارتباط مستقیمی ندارد ولی به از حیث نهادی و ساختی ، اصلاح یك بازار متكی براصلاح ساختار و ترمیم دیگر بازارهای مرتبط است. زاویه تعامل این دو متغیر بر این مبنا است كه اصلاح سیستمی قیمت در شرایطی می‌تواند منجر به كارایی و تخصیصی بهینه باشد كه دیگر بازارها نیز همراه با مكانیسم بازار آزاد عمل كند و صد البته مفروضات و ملحوظات آزاد سازی نیز در این بازارها رعایت شود. بطور نمونه یكی از شرایط اصلاح قیمت ، توجه و سامان بازار كار است ، بنحوی كه میدان دادن به عملكرد آزادانه نیروهای بازار منجر به از میدان بدر شدن نیروی كار كشور نشود و اصلاح سیستم قیمتی به رشد و توسعه این بخش كمك كند.

بنابراین ، سخن بر سر این نیست كه «اول حقوق ما را به سطح اروپا برسانید و بعد قیمت بنزین را با آنجا برابر كنید.» بلكه حرف حساب این است كه در اقتصاد توسعه نمی‌توان گزینشی عمل كرد و ملاحظات سیستمی حكم می‌كند كه همراه با اصلاح قیمت بنزین ‏‏، سیاست‌های آزادسازی بر دیگر بخش‌ها ازجمله بازار كار نیز حاكم شود.

حالا این كار چه زمان و شرایط و مختصاتی را می‌طلبد جای خود دارد و پرداختن به آن زمان دیگری می‌طلبد. اما با همین مقدمه روشی ذكر چند نكته حائز اهمیت است:
نویسنده عزیز با آنكه تلاش كردند از ارتباط بنزین و دستمزد «مغالطه‌زدایی» كنند اما خود دچار مغالطه شده‌اند.

مغالطه آنجاست كه برای فروش ‹‹ بنزین یارانه‌ای›› هزینه فرصت قائلند ولیكن برای كار یك كارگر این هزینه را قبول ندارند و از درآمد سرانه‌ای كه سیاست آزادسازی بر آن حاكم نیست صحبت می‌كنند.

همانطور كه می‌دانیم هزینه تمام شده بنزین در كشور بسیار كمتر از آن چیزی است كه بفروش می‌رسد و برخلاف تصور نویسنده برای بنزین وارداتی نیز یارانه‌ای پرداخت نمی‌شود. چرا كه بنزین وارداتی از بنزین تولیدی نیز ارزان‌تر تمام می‌شود و شاید یكی از دلایلی كه تابه حال به ساخت پالایشگاه توجهی نشده است همین موضوع باشد. (رجوع شود به مصاحبه وزیر نفت سابق با روزنامه شرق)

قیمت تمام شده بنزین تولید داخل به گزارش ضمیمه پیوست شماره 2بودجه 85، در سال 84 ، 17 تومان و در سال 85، 20 تومان بوده است. این در حالی است كه بنابر گزارش تفریغ بودجه سال 83 قیمت تمام شده هر لیتر بنزین وارداتی 52 ریال (5 تومان و 2 زار) است.

از اینرو نویسنده محترم معتقد است فروش بنزین در داخل هزینه فرصت دارد. سلمنا - اما سوال این است كه آیا فقط بنزین هزینه فرصت دارد؟ آیا كار كارگر هزینه فرصت ندارد؟
طبق یك ارزیابی معتبر در سال 82 میانگین دستمزد دریافتی نیروی كارایرانی به ازای هر ساعت كار حدود 34 سنت است و این در حالی است كه میانگین دستمزد دریافتی همان كار در كشورهای اروپایی 11 تا 12 دلار است.

در همین كشورهای اطراف ایران در سال 2000 حقوق یك معلم در ابوظبی معادل 21400 دلار یا 19 میلیون تومان در سال بوده است .حال انكه در همان سال حقوق یك معلم ساده ایران به كمتر از 5/2 میلیون تومان رسیده است. بنابراین اگر همین معلم ایرانی بساطش را جمع كند به دوبی سفر كند و به همان شغل شریف معلمی بپردازد،چندین برابر حقوقش در ایران درآمد كسب می‌كند.
و اگر همین معلم به هنگ‌كنگ برود سالانه 23 میلیون تومان دریافتی دارد. (برای سال 2000)

نویسنده محترم معتقد است كه چون بنزین قابل مبادله است پس باید قیمت جهانی آنرا ملحوظ كرد باز هم سلمنا.
اما سوال این است كه آیا نباید همین برخورد را در مورد دیگر كالاهای قابل مبادله نیز داشت.بحث قدرت خرید فراتر ازا دستمزداست.
دلیلی ندارد چون تجارت بازرگانی در ایران دولتی است مردم را از كالای ارزان قابل مبادله خارجی محروم كنیم و آنوقت بگوییم بنزین باید با هزینه فرصت باشد و البته دستمزد كارگر هم در ونزا است و به خودش مربوط است و ارتباطی به بنزین ندارد.

چه اشكالی دارد كارگر ایرانی با همین دستمزد، خودروی خود را به دلخواه و به قیمت جهانی و با كیفیت استاندارد از خارج خریداری كند.
اگر بنزین قابل مبادله است خودرو و موبایل و دارو و ... نیز قابل مبادله‌اند. اگر دولت می‌خواهد از تولیدكننده خودروی داخلی حمایت كند باید حقوق مصرف‌كننده را نیز رعایت كند. و اگر نه ، چه معنی می دهد كه كارگر ایرانی بنزین را به قیمت جهانی بخرد ولی خودرو را به قیمت داخلی.

جهت اطلاع ، كارگر بی نوای ایرانی با خرید یك خودروی غیراستاندارد داخلی، یارانه بنزین را نقدا و چند سال جلوتر می‌پردازد.
خیلی اثبات این ادعا سخت نیست. به عنوان مثال ، قیمت بنزین در سال 2003 در شیكاگو معادل 55 سنت و با احتساب دلار 870 تومان، 400 تومان بوده و در همان زمان قیمت آن در ایران 80 تومان بوده است.

از طرفی در آن سال یك خودروی ماكسیما در شیكاگو برابر 29400 دلار یا معادل 26 میلیون تومان بوده است . در حالی كه ماكسیما ایرانی 41 میلیون تومان فروخته می‌شد. با چشم‌پوشی از تفاوت چشمگیر اتومبیل‌ها و خدمات پس‌از فروش و مصرف بنزین آنها، اگر هر ایرانی ماكسیما سوار، روزانه 6 لیتر بنزین (بیش‌از متوسط مصرف) بسوزاند، سالانه 900 هزار تومان از دولت یارانه ‌گرفته است. حال اگر 15 میلیون تومان تفاوف ماكسیمای داخلی با خارجی را درنظر بگیریم متوجه می‌شویم كه خریدار محترم 15 سال جلو جلو و نقد نقد یارانه بنزین را پرداخت كرده است. البته این 15 سال بدون محاسبه سود سالیانه است. مستحضرید كه اگر حداقل سود 15 درصد برای این 15 میلیون را درنظر بگیریم دولت محترم به خریدار بدهكار هم می‌شود. خواننده محترمی كه در ایران زندگی می‌كند ، می‌داند كه خودرو تولید داخل چند صباحی بیشتر (و نه 15 سال) عمر نمی‌كند.
نویسنده می‌گوید كه دولت برای استفاده مردم از بنزین، یارانه ای سرسام‌آور می‌دهد. برای شرح سرسام آن نیز به مقایسه قیمت بنزین یارانه‌ای با قیمت بین‌المللی می پردازد.
از طرفی هم می‌گوید كه دستمزد كارگر مثل رنگ موی سر اوست و ربطی به قمیت بنزین ندارد. اما سوال اینجاست كه افزایش قیمت بنزین كه منجر به كاهش قدرت خرید او می‌شود را چه كسی باید جبران كند.

مطابق تعریف، یارانه، پرداخت بدون مابه ازاء، به منظور جبران قدرت خرید مصرف‌كننده و تولید‌كننده است.
محاسبه اختلاف قیمت در ایران و سایر كشورها و احتساب آن به عنوان یارانه صحیح نیست و باید به قیمت‌های نسبی توجه كرد و قیمت دیگر كالاهای داخل سبد هزینه ای یك خانوار را هم حساب كرد. اگر به همان كالاهای مبادله‌ای كه نویسنده محترم بدان اشاره كرده نیز اكتفا شود باز هم ملاحظه می‌كنیم كه دولت بطور نسبی یارانه زیادی نمی‌دهد.
جهت اطلاع در مطالعه‌ای كه دكتر فیروزه خلعت‌بری درخصوص وضعیت یارانه‌ها در چند كشور در حال توسعه و توسعه‌یافته انجام دادند به این نتیجه معنا دار رسیدند كه یك آمریكایی با میزان درصدی كه یك ایرانی ـ با توجه به سبد هزینه ـ برای بنزین می‌پردازد، می‌تواند 7 برابر بنزین بخرد.

از طرفی افزایش قیمت بنزین باز هم قدرت خرید را كم می‌كند و بر رفاه گروههای مختلف اثرگذار است و وظایف نهادی دولت حكم می‌كند این ضرر و كاهش رفاهی مصرف‌كننده را جبران كند. گزارش دفتر پژوهشهای مجلس نشان می‌دهد كه حذف یارانه بنزین در اضافه رفاه مصرف‌كننده پنجك اول درآمدی در مناطق شهری و روستایی به ترتیب 33 و 47.6 درصد و بر مصرف‌كننده پنجك پنجم در همین گروهها به ترتیب 25.2 و 29.6 درصد اثرگذار خواهد بود.

همانطور كه مشاهده می‌شود اثر این سیاست بر روی اقشار كم درآمد در هر یك از مناطق شهری و روستایی بیشتر است.
برهمین اساس بانك جهانی در گزارشی تصریح می‌كند كه با افزایش قیمت حامل‌های انرژی در ایران، تورم 30.5 درصدی ایجاد می‌شود كه برای حفظ سطح رفاه خانوار باید حداقل به همان میزان درآمدها افزایش یابد. توجه شود كه این سفارش بانك جهانی است.
در چارچوب مكتب پولی و در رویكرد قیمت‌گرا مشاهده می‌شود كه در تمامی عرصه‌ها مقصود از اصلاح قیمت‌ها، دقیقا افزایش قیمت‌ها است ولی در مورد انسانها موضع سریعا تغییر می‌كند و ماجرا عكس می‌شود.  از دیدگاه منطق هزینه، هرچه قیمت نیروی كار در قیمت تمام شده كمتر باشد، مزیت مطلق و نسبی بیشتری وجود دارد و می‌توان كالای تولید شده را به چندین برابر قیمت در بازارهای جهانی عرضه كرد.

برادر محترم معتقد است قیمت بنزین بایستی اصلاح شود؛ چرا كه قیمت تمام شده با قیمت جهانی فاصله‌ای عمیق دارد.
سوال این است كه این فاصله عمیق از چه چیز نشات می‌گیرد. فرض كنید كه این كالا بنزین نبود و چیز دیگری مثل صنایع دستی و فرش بود. آنگاه می‌‌شد به صراحت نشان داد كه پایین بودن قیمت تمام شده این كالا در داخل به دلیل هزینه پایین نیروی كار در هزینه تمام شده آن است.
بنابراین چون نویسنده مقاله ادعای خود را بجز بنزین به كالاهایی چون ضبط صوت و غیره نیز تعمیم داده اند و آنگاه باز هم نتیجه گرفته كه ارتباطی میان افزایش دستمزد با قیمت فروش كالا در بازار جهانی نیست ؛ باید گفت كه اتفاقا اگر بازار نیروی كار اصلاح شود و در كنار آن نهادهای مدنی حامی نیروی كار نیز شكل گیرد و قوانین نیز اصلاح و مراعات شود متوجه می‌شویم كه آنوقت فاصله میان قیمت تمام شده و قیمت جهانی آنقدر كم می‌شود كه دیگر مجالی برای ارزان فروشی و هزینه فرصت نخواهد بود.
در مورد بنزین هم اگرچه نفت ارزان و طبیعت رایگان سهم بیشتری در قیمت تمام شده بنزین دارد ولیكن اصلاح ساختار تعیین دستمزد و افزایش قدرت چانه‌زنی می‌تواند بطور مستقیم و غیرمستقیم، قیمت بنزین را تحت الشعاع قرار دهد.

و اما نكته آخر كه در مقاله مذكور مورد غفلت واقع شده است، نقش نهادی دولت در اصلاح ساختار اقتصادی و نحوه حمایت از تولید‌كننده و مصرف‌كننده است.
موضوع به این سادگی نیست كه بنزین را به قیمت آزاد بفروشیم و عواید آنرا میان مردم تقسیم كنیم. حسب آنچه گفته شد و انبوهی از استدلال‌های دیگر كه در جای خود محل طرح است، شوك درمانی درخصوص بنزین راه حل نهایی نیست و به قاعده “حكم رانی خوب” هم نمی‌توان با شعار «مرگ یكبار، شیون یكبار» این مشكل را از سر باز كرد.
بنابراین دولت بایستی در موضوع بنزین طوری هدفگذاری كند كه ضمن اصلاح سیستم قیمتی، ملاحظات سیاسی و اجتماعی نیز رعایت كند.
و این نیز هیچ راهی ندارد جز اینكه ابتدا مقدمات نهادی و ساختی سپردن “خود“ و “جامعه“ به دستان نامرئی بازار را طی كند.(با فرض اینكه قبول كنیم از دست نامرئی بركت هم میرسد)
نویسنده محترم با مثالی ساده، از كشاورزی می گوید كه زغفران ارزان تولید می‌كند و تلاش می‌كند كه آنرا به قیمت بالاتر بفروشد.

اشكال اصلی در این مثال ، اختلاف مفهومی بین زعفران و بنزین است. همه دعوا سر این است كه بنزین كالایی كم كشش است و مانند زعفران نیست كه اگر روی دیس برنج نباشد كسی ایراد نگیرد.
اگر تولید كشاورز نان باشد كه كالایی كم‌كشش است ، آنگاه هر چقدر هم قیمت نان بالا رود باز هم كشاورز نان سر سفره خود را به بهای یك قران و دو زار نمی دهد.
عقلانیت فرد گرایانه نئولیبرال ها هم قبول نمی‌كند كه یك كشاورز از مطلوبیت خوردن نان بگذرد و آنگاه با فروش آن به قیمت بالاتر، پولش را زیر بالش بگذارد و شب با شكم گرسنه بخوابد. نكته اینجاست كه بنزین كالایی كم‌كشش است و كم كشش بودن آن نیز بدبختانه یا خوش‌بختانه هیچ ارتباطی به مردم ندارد.
ناوگان حمل و نقل عمومی نا كارا است، رشد صنعت الكترونیك در حد صفر است، خودروی داخلی پرمصرف است، شبكه توزیع انرژی فرسوده است و بنزین توسط مافیای قدرت قاچاق میشود و دهها مساله دیگر وجود دارد كه سامان آن بر گردن و گرده دولت است نه مردم .

متاسفانه صورت مساله بنزین در كشور ما بد مطرح شده است.
بر خلاف تصور رایج بنزین و نفت مال دولت نیست كه مدام با چماق یارانه بر سر مردم منت می‌گذارد. بنزین یك ثروت بین نسلی است.
اگر مصرف بنزین در كشور بالا است از كم كاری و بی‌توجهی و بی‌تدبیری دولتها است. بنابراین اگر فرصتی هم سوخت می‌شود متوجه دولت است نه مردم.
با این توضیح بیراه نگفتیم اگر مساله را اینطور طرح كنیم كه این مردم و نسلها هستند كه طی این سالها به دولت یارانه بنزین داده اند.   نقدِ نقدِ نقد:
با تشكر از آقاي قدوسي. با آنكه احساس مي‌كنم سخن اصلي مقاله اينجانب بدون پاسخ مانده است؛ اما صرفاً جهت بيان چند مسأله ضروري نكاتي را به استحضار مي رسانم.
1- برادر محترم نسبت به قيمت تمام شده بنزين اشكال كرده‌اند و چند بند از "نقدنقد" خود را بر پايه غلط بودن آن ارقام قرار داده‌اند كه به نظر عجيب است. عجيب از اين نظر كه در مقاله اينجانب قيمت تمام شده بنزين با ارائه مدرك و سند معتبر بيان شده و اتفاقاً اين آقاي قدوسي است كه براي ادعاي خود نتوانستند دليل و مدركي ارائه دهند. همانطور كه گفته شد، مطابق ضميمه پيوست شماره 2 بودجه 85 كه سندي كاملاً معتبر است، قيمت تمام شده بنزين در سال 84، 17تومان و در سال 85، 20تومان بوده است.

قدوسي عزيز حتماً بهتر مي‌داند كه توليد كننده (دولت) از قيمت تمام شده كالاي خود بهتر خبر دارد و نيازي نيست براي صحت اطلاعات او، دست به دامن اين مسئول يا آن نماينده و يا فلان سايت شويم. سند قيمت تمام شده بنزين وارداتي از قبلي نيز محكم‌تر است.

مطابق گزارش تفريغ بودجه سال 83، هزينه تمام شده يك ليتر بنزين وارداتي 52ريال است.

گزارش تفريغ كه گزارش عملكرد بودجه سنواتي است، توسط هيئت عمومي ديوان محاسبات كشور تهيه مي‌شود.
هيأت عمومي ديوان محاسبات مشتمل بر 12مستشار قضايي و دادستان كل و رئيس ديوان است.

گزارش تفريغ عملاً رأي قضائي محسوب مي‌شود و لازم‌الاجراء و قطعي‌الصدور است. اتفاقاً گزارش تفريغ بودجه سال 83 با رأي قاطع و با امضاي 14عضو به تأييد رسيده است.
اما براي بيشتر روشن شدن مسأله، لازم است گفته شود كه براي بنزين وارداتي هيچ دلاري از كشور خارج نمي‌شود؛ بلكه بنزين وارداتي با نفت معاوضه مي‌شود.
اما در مورد اينكه گفته شد پايين بودن قيمت بنزين توليد داخلي، به دليل نفتي است كه مجاني در اختيار پالايشگاه‌ها قرار مي گيرد ؛ مناسب است اين توضيح داده شود كه مطابق اسناد ترازنامه شركت ملي نفت، اين شركت ، نفت‌خام براي توليد بنزين را  به پالايشگاه‌ها مي‌فروشد (نگاه شود به ترازنامه‌ مالي سال 82 شركت ملي نفت، صفحه 62).

2- برخلاف تصور آقاي قدوسي، اساساً بحث اينجانب بر محور قيمت تمام شده بنزين نبوده است و معتقدم قيمت تمام شده هرچه باشد، بايد ارزش واقعي كالا را با توجه به هزينه فرصت محاسبه كرد.وليكن براي رسيدن به اين مقصود بايستي تفكر سيستمي حاكم شود و اين اتفاقاً همان اشكال روش‌شناختي به قدوسي عزيز است كه خود نيز بدان معترف است و مي‌گويد كه به تك‌ساحتي ديدن مسائل اقتصادي بيشتر علاقه‌مند است. دقت كنيم كه با گنده كردن دماغ، عكس بزرگتر نمي‌شود؛ بلكه كاريكاتور مي‌شود.
سخن بر سر اين است كه بنزين بايد به قيمت واقعي آن فروخته شود؛ وليكن اجراي اين مهم نيازمند اصلاحاتي ساختاري و طي ساختن مقدماتي نهادي است تا براي ابرو درست كردن، چشمي كور نشود.

3- كل نقد اينجانب همان مقدمه اول و اشكال روشي بيان شده است و بقيه بندها توضيح مقدمه است. موضوع اين است كه هر چيزي بايد به قيمت واقعي آن عرضه شود. اصلاح قيمتي در ماجراي بنزين نيز همين است؛ وليكن تحقق و موفقيت اجراي هر تئوري نيازمند برقراري فروض آن است. سؤال اين است كه چه وقت مي‌توان به قيمت واقعي يك كالا رسيد؟ زمانيكه قيمت در چهارچوب نظام‌ عرضه و تقاضاي بازار تعيين شود.اما چه موقع به عملگرهاي عرضه و تقاضا مي‌توان اتکا کرد؟ در شرايطي كه پيش‌فرضهاي حاکميت بازار وجود داشته باشد. مواردي مثل آزادي عمل، عدالت اطلاعاتي و عقلانيت ازجمله مقدمات دل‌بستن به بازار است.

دوكلمه حرف حسابي هم كه گفته شد اين بود كه اگر چه با نگاه خردگرا ، بازار بنزين مي‌تواند با قيمت اصلاح شود؛ ولي اگر كلان نگاه کنيم،  براي اصلاح قيمت در بازار بنزين ،بايستي ديگر بازارهاي پيشيني و پسيني مرتبط نيز اصلاح شوند.

و صدالبته كه يكي از اين بازارها، بازار كار است. برخلاف تصور نويسنده محترم دستمزد بيش از آنكه به سرمايه و رشد و درآمد سرانه و غيره مرتبط باشد به قدرت چانه‌زني طرفين و ميزان اطلاعات و نفوذ قوانين و آزادي عمل كارگر و وجود نهادهاي مدني مربوط است.

كارگر نمي گويد با افزايش قيمت بنزين پول بيشتر به من بدهيد؛ بلكه مي‌گويد اگر بازار بنزين را اصلاح مي‌كنيد بايستي بازار كار را نيز با تمام حواشي آن اصلاح و كارا سازيد.

4- اشكال  ديگر تحليلهاي برادر قدوسي صرفنظر كردن از نهادي به نام دولت است. دولت به طور ساختي وظيفه دارد در مورد مسأله بنزين آنچنان سياستگذاري كند كه  جامعه در کوتاه مدت کمتر ضرر کند و  حداقل از زاويه بي‌تدبيري و شتابزدگي دولت در سپردن امور بدست بازار خسارت نبيند. از اين‌رو به همان دلايلي كه قيمت بنزين نبايد يكباره افزايش يابد، قيمت خودرو هم نبايد كاهش بيابد. علت هم مربوط به همين وظايف نهادي دولت است.چرا که كاهش يكباره قيمت خودرو در شرايطي كه اين صنعت هنوز قدرت رقابت ندارد به معني روانه شدن خيل  بي‌كاران به چرخه فساد است و اين همان چيزي است كه از بي‌توجهي به پيش‌نيازهاي علمي و تجربي اجراي يك ‌سياست حاصل مي‌شود.

از طرفي مخالفان افزايش ناگهاني قيمت بنزين به توان دولت هم نگاه مي کنند و مي دانند  از دولتي که بيماري هلندي تا استخوانش نفوذ کرده نبايد انتظار معجزه داشت .
 بر همين اساس آقاي قدوسي مدام از دولتي فرضي سخن مي گويد كه مي تواند با حذف يارانه بنزين چنين و چنان كند. سخن اين است كه چه ضمانتي وجود دارد ؛ اين دولت يك‌شبه با افزايش قيمت بنزين بر مدار حكمراني خوب بچرخد.

برادر عزيزمان مي گويد يارانه بنزين را دولت حذف كند و آنرا به فقرا بدهد. خارج از اينكه اين سياست چه مقدار درست است،  اگر اين دولت قدرت شناسايي فقرا را داشت ؛ همين يارانه بنزين را بهينه توزيع مي‌كرد. و يا نويسنده نقد نقد مي گويد كه با بازگشت يارانه بنزين مي توان به رشد و توسعه کشور كمك كرد. سؤال اين است كه مگر دولت براي توسعه كشور مشكل دلار دارد.   دولت اگر مرد عمل است به اندازه لازم دلار نفتي دارد که به ريال بنزيني دل نبندد. نمونه روشن آن كارا نمودن ناوگان حمل و نقل عمومي است.گفته ميشود با افزايش قيمت بنزين دولت مي تواند به گسترش اين ناوگان بپردازد .اين استدلال زماني درست است که دولت براي اجراي اين سياست مشکلي مالي داشته باشد در حالي که هيچ کس نمي پذيرد که دولت نفتي محتاج دلار باشد .
در نهايت مجدداً عرض مي‌كنم كه مصرف بالاي بنزين در كشور ما بيش از آنكه مربوط به مردم باشد متوجه مسئولين است و اين مردم و نسلها هستند كه به دولت يارانه مي‌دهند. واپسین سخنخدا را شاکریم.

یکی از تفاوت های عمیق و بنیادین میان طب سنتی (اسلامی) و پزشکی مدرن در نوع رویکرد این دو روش به بیماری و بدن انسان است .
طب سنتی مبتنی بر ارگانیک بودن بدن انسان ، نگاه کل نگر دارد و پزشکی مدرن به لحاظ جزء نگری ، تنها بر بیماری و خارج از تعامل آن با دیگر بخشهای بدن تمرکز میکند.
از این سو گفته می شود موج بیماریهای پزشک زاد در دنیا به سبب عوارض جانبی درمانهای جزء نگری است که با اصلاح غیر ارگانیک یک بخش ،دیگر بخشها را آسیب میزند.
از اینرو امروز شاهد موج تحولات قابل توجه در این رشته و بازگشت پزشکی مدرن به روش شناسی طب سنتی هستیم .

نگارنده معتقد است این بحران تنها مختص علم پزشکی نیست و دیگر عرصه های علمی  نیز به سبب این اشکال روش شناسی در معرض تهدید و بحران قرار دارند .
زمانی یک علم به مرحله بحرانی می رسد که با اتکا به روابط سنتی علی و معلولی در قلمرو آن علم ، دیگر توان " تبیین" و "پیش بینی" که ابتدایی ترین وظایف یک علم است ، وجود نداشته باشد .
بهتر است ادامه این بحثها را به وقت دیگر موکول کنیم . با اینکه به نظر میرسد موضوع بنزین و مسائلی از این دست در این چارچوب حل و فصل شود .
آنچه گفتم صرفا ازاین حیث بود که برادر قدوسی با قاطعیت از رویکرد تک ساحتی خود به علم اقتصاد دفاع میکند و نگاه سیستمی را گنگ و گمراه کننده میداند.
امیدوارم بتوان در فرصتی با فراغ بیشتر، به این بحث مفهومی پرداخت .
اما واپسین سخن بر "حرف آخر".

برادر قدوسی همچنان بر نادرست بودن قیمت بنزین وارداتی تاکید دارند و عمده پاسخ خود را نیز در قالب چند پرسش به این موضوع اختصاص دادند.
 با اینکه احساس میکنم درموضوع ارتباط دستمزد با قیمت بنزین ،قیمت تمام شده یک بحث حاشیه ای است اما جهت روشن شدن موضوع به آن خواهم پرداخت .
به هر حال قیمت تمام شده بنزین یک ریال باشد یا 100 تومان ، بایستی به قیمت واقعی به فروش برسد .
از این جهت ابتدا به بحث دستمزد که موضوع اصلی این بحث است میپردازیم و در نهایت چند نکته ای هم در خصوص قیمت تمام شده بنزین .
آقای قدوسی معتقدند که دستمزد صرفا از بهره وری تبعیت میکند و بهره وری هم تابعی از مهارت و فن آوری تولید است.
در این رابطه این توضیح ضروری است که گرچه به لحاظ نظری دستمزد کارگر از طریق بهره وری نهایی او تعیین میشود اما در عالم واقع، آنچه که دستمزد او را تعیین می کند تنها بهره وری نیست .

دو کارگر ساده ساختمانی را فرض کنید که هر دو در یک منطقه با فاصله اندکی از هم و با یک بهره وری کار میکنند در این صورت آیا الزاما این دو کارگر دستمزد یکسان دارند ؟
و یا دو کارگر را در یک کارگاه کفش سازی تصور کنید که هر دو با یک بهره وری کار میکنند ولی یکی از اینها قرارداد موقت است . آیا دستمزد این دو یکسان است؟
آیا انباردار شرکت نفت با انباردار وزارت آموزش و پرورش یکسان حقوق می گیرند ؟
آیا معلم تایبادی که نمی تواند جلوی مجلس برای افزایش حقوق خود تجمع کند با معلم تهرانی هم ردیف او یکسان دستمزد میگیرد ؟
دو راننده را در شرکت اتوبوس رانی تهران و قم فرض کنید . اتوبوس رانی تهران به دلیل داشتن سندیکا برای افزایش حقوق، یکروزکاررا می خواباند ولی اتوبوس رانی قم استعداد و توانایی چنین اعتراضی را ندارد . نتیجه اینکه دو راننده انوبوس با بهره وری یکسان در تهران و قم ، دستمزد متفاوت دریافت می کنند. توجه شود که این مثالها واقعی هستند .

 و البته هزاران مثال دیگر وجود دارد که نشان می دهد قدرت چانه زنی نیروی کار ، میزان اطلاعات ، انعطاف پذیری بازار ،قدرت کارفرما و نفوذ قوانین ، همگی در دستمزد کارگر اثر دارند .
سخن نگارنده این است که افزایش قیمت بنزین بیش از آنکه یک سیاست جزء باشد ، یک اصلاح ساختار است . این اصلاح ساختار باید در دیگر بخشهای اقتصادی هم نفوذ کند که یکی از این بخشها بازار کار است.

توجه شود که  اصلاح ساختار یعنی ایجاد شرایطی برای تحقق فروض آزادسازی که به طور نمونه برای بازار کار ، همگنی اطلاعات و افزایش قدرت چانه زنی است.
برادر قدوسی می گویند که اینجانب در "نقد نقد نقد" تلویحا از هزینه فرصت نیروی کار داخلی کوتاه آمدم.
اتفاقا بر خلاف نظر ایشان نه تلویحا بلکه تصریحا معتقدم پرداخت دستمزد نیروی کارایرانی بایستی با توجه به هزینه فرصت کار او باشد . حال این هزینه فرصت چه داخلی باشد چه خارجی.
در این رابطه ذکر چند نکته ضروری است.

فدوسی عزیز می گویند که چون کارگر ایرانی نمی تواند کار خود را جای دیگر ببرد بنابراین ذکرهزینه فرصت برای او اشتباه است . حال آنکه اولاعبور و مرور به کشورهای اطراف ایران بسیار ساده و آسان است و کارگر ایرانی می تواند برای کار به دوبی ،عراق، افغانستان و ترکیه  یا غیره سفر کند.
بنابر این خیلی بیراه نیست که با مقایسه نرخ دستمزد معلم ایرانی با معلمی در ابوظبی، برای کار معلم ایرانی هزینه فرصت قائل شویم.
دوما، اگر نهادهای مدنی و تشکیلات صنفی و کارگری در ایران فعال بود ، آنوقت می توان انتظار داشت که هزینه فرصت نیروی کار از طریق این نهادها مطالبه شود . توجه شود که فعال سازی نهادهای مدنی همان چیزی است که از مقدمات آزادسازی نام برده می شود.
بطور نمونه یکی از بندهای ILO تاکیدی است که بر دستمزد استاندارد جهانی دارد.
روشن است که اگر کارگر ایرانی نمی تواند کار خود را به هنگ کنگ ببرد ، نهاد های مدنی کارگری با استناد به همین تاکید سازمان بین المللی کار می توانند در قبال دستمزد پائین او اعتراض کنند.
و سوما اینکه ؛مراد از آزادسازی و اصلاح روابط کار این است که لوازم رفتار عقلایی در این بازار فراهم شود.
لوازم این رفتار سه چیز است:1- آگاهی واطلاع از بازار کار 2- آگاهی از گزینه های مختلف 3- قدرت انتخاب
و این وظیفه دولت است که شرایط را برای تحقق این فروض فراهم کند. در آن صورت مشاهده می شود که هزینه فرصت نیروی کار معنی دار خواهد بود.
واما نکته آخر در بحث دستمزد؛ فرض کنیم دستمزد صرفا از طریق بهره وری تعیین شود .در این صورت بازهم افزایش قیمت بنزین در تعیین و افزایش دستمزد موثر است.
همانصور که می دانیم دستمزد بر مبنای بهره وری از طریق این فرمول محاسبه می شود:
MPL.W=PX
طبق این فرمول دستمزد کارگر برابر است با قیمت کالای تولید شده بخش بر بهره وری نیروی کار. 

چنان که مشاهده میکنیم قیمت کالا در این فرمول برون زا فرض شده است . به این ترتیب دو کارگر در شرایط ثابت  فرض کنید که یکی در فرمانیه و دیگری در شوش خانه می سازد. با این وصف دستمزد دو کارگر به سبب قیمت خانه و زمین در این دو منطقه متفاوت است. حال آنکه دو کارگر بهره وری یکسان دارند.
آقای قدوسی می گویند قیمت بنزین باید همراه با ارزش جهانی آن افزایش یابد .سخن این است که اگر نرخ دستمزد مطابق بهره وری است،با افزایش قیمت کالا و مطابق فرمول، نرخ دستمزد نیز باید افرایش یابد. یعنی اگر قرار است بنزین به قیمت آزاد فروخته شود ، دستمزد نیز در این صنعت واکنش نشان می دهد.
اما افرایش قیمت بنزین فقط در این بخش نمی ماند و به دیگر بخشها نیز سرایت می کند.

علت هم روشن است. درحال حاضر 30 درصد از هزینه تمام شده تولید کالا در هر صنعتی مربوط به حمل و نقل است و سهم بالایی  از هزینه ها نیز به انرژی مرتبط است. از اینرو با افزایش قیمت بنزین دو اتفاق می افتد. تعدادی از صنایع و بخشهای اقتصادی به تعطیلی کشانده میشوند و یکدسته دیگر که قدرت رقابت دارند و توسعه یافته اند خود را با افزایش قیمت این عامل تولیدی وفق میدهند.
اما آنچه روشن است ،افزایش هزینه تمام شده تولید و به تبع  آن افزایش سطح قیمت دراین بخشها است. مطابق فرمول بهره وری، انتظار این است که دستمزد کارگر در این صنایع نیز افزایش یابد.
بنابراین همانطور که  ملاحظه می شود با فرض ارتباط مستقیم دستمزد با بهره وری، باز هم افزایش قیمت بنزین با افزایش دستمزد ارتباط عمیق دارد.اما اینکه مدام نگارنده از اصلاح بازار کار همراه با اصلاح قیمتی بنزین دم می زند به این خاطر است که بیم آن می رود ،با افزایش قیمت ،شرایط برای اصلاح دستمزد تغییر نکند. نمونه این ماجرا در فروش فولاد قابل مشاهده است.
سال گذشته کارخانه جات تولید فولاد سهم بالایی از محصولات خود را با قیمت جهانی در خارج از کشور فروختند .ازطرفی قیمت جهانی فولاد در سال گذشته افزایش چشمگیر داشت . در این راستا انتظار می رفت با افزایش قیمت فولاد ، دستمزدها هم تغییر کند . حال آنکه مدیران این صنعت ،تاب افزایش حداقلی دستمزدها را هم نداشتند.

واما قیمت تمام شده بنزین؛
موضوع قیمت تمام شده بنزین در ایران که به شدت تعجب برادر قدوسی را برانگیخته، بسیار ساده و گویا است.
در مورد قیمت تمام شده بنزین تابه حال کمتر سخنی گفته شده است که البته عدم شفاف سازی در این موضوع از لحاظ اقتصاد سیاسی و اقتصاد سیاسی رانتی قابل توجه است.
اولا برادر قدوسی می گویند چرا از بین انبوهی از گزارشات تنها به سند تفریغ بودجه و گزارش پیوست بودجه اشاره شده است. ضمن اینکه متوجه نمی شوم منظور از انبوهی از گزارشات چیست لازم است توضیح دهم که مستندات و منابع در یک بحث منطقی، بایستی دارای پشتوانه حقوقی و علمی باشند ، لذا اینجانب به اسناد محکمتر از این دو سند از حیث منطق و اعتبار دست نیافتم و خوشحال میشوم که اگر دوست عزیزم اسناد معتبر تری دارد در اختیار من هم قرار دهد.
دوما؛قیمت تمام شده بنزین با تحلیل بدست نمی آید و بایستی به اسناد و مدارک دولتی رجوع کرد. بنابراین متوجه نمی شوم برادر قدوسی  برای چه آنقدر تلاش می کند؟
سوما؛تفاوت قیمت تمام شده تولید بنزین در ایران با خارج از کشور خیلی روشن است و روشنی آن نیز به سرمایه ارزان نفت بر می گردد.
چهارما؛ شرکت نفت برای واردات بنزین مطابق دستور بودجه (مثل بند 3 تبصره 12 قانون بودجه سال 83) دلار نمی دهد بلکه مبتنی بر قاعده عوض و معوض نفت می دهد.
پنجما؛متمم هایی که به نام واردات بنزین به مجلس می رود و به اخذ مجوز برداشت 5.2 ،3،4 میلیارد دلار از حساب ذخیره ارزی منجر می شود برای خرید بنزین صرف نمی شود ،بلکه مستقیما به حساب شرکت نفت واریز میرود.
از همین رو شرکت نفت مطابق تفریغ بودجه 83 ، 6 میلیارد دلار، مطابق تفریغ بودجه 84 ،9 میلیارد دلار و مطابق تففریغ 85 ،15 میلیارد دلار بایستی به خزانه عودت نماید.
لازم به ذکر است این موضوع در دیوا ن محاسبات در حال پی گیری است و توضیح بیشترآن در این مجال فرصت نمی دهد.

پیشنهاد می شود مسئولین محترم سایت الف این موضوع بسیار مهم را دنبال کنند.
در نهایت از آقای قدوسی تشکر می کنم که ضمن بیان نظرات خود،شرایط را برای طرح چنین مباحثی فراهم کردند.


   

تمام حقوق محفوظ بوده و استفاده از مطالب سایت با ذکر منبع بلامانع است.

Copyright© Alef, all rights reserved.