تلکس

پيوندها

RSS

کد مطلب: 63573

تاریخ انتشار : سه شنبه ۱۳ بهمن ۱۳۸۸ ساعت ۱۲:۰۹

مقایسه آمارهای حمل‌ونقل برون‌شهری ایران با کشورهای با اقتصاد توسعه‌یافته نشان‌دهنده بهره‌وری بسیار پایین کامیون‌های ایرانی از نظر مقدار تناژ یا تن‌-کیلومتر حمل شده در سال است. این اختلاف در برخی موارد حتی تا جایی است که برای نمونه یک کامیون آمریکایی در هر سال بیش از 3 برابر کامیون ایرانی کار می‌کند. از آنجا که سهم بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل کالا در ایران، بیش از 90 درصد است، ادامه حرکت این بخش حمل‌ونقلی در وضعیت بهره‌وری موجود، به ایجاد و تشدید بحران در اقتصاد دامن خواهد زد.



عواملی که در ایجاد این وضعیت دخیلند، متعددند، اما از میان آنها، مهم‌ترین موارد عبارتند از:



-        شیوه سنتی مدیریت حمل و نقل و نابهینگی جریان اطلاعاتی پشتیبان (هنوز برای برقراری اتصال میان عرضه و تقاضای حمل‌ونقل کالا در ایران، یا اصطلاحاً برای تخصیص کامیون به بار، از شیوه سنتی گاراژی استفاده می‌شود. نیاز مشتری برای حمل بار از طریق تلفن یا به‌شکل حضوری به اطلاع واسطه- یعنی بنگاه باربری- رسانده می‌شود و متصدی بنگاه باربری، در حالی که از روی صندلی خود تکان نمی‌خورد و علاوه بر آن، اینترنت را هم نمی‌شناسد، منتظر می‌ماند تا کامیونی که بار خود را تخلیه نموده، مراجعه نماید و پس از چانه‌زنی با چند راننده، نهایتاً راننده‌ای پیدا کند که مایل به حمل بار مورد نظر به مقصد باشد.)



-        پراکندگی نامتوازن فعالیت‌های اقتصادی در کشور (بیشتر فعالیت‌های اقتصادی کشور در تهران و چند شهر بزرگ متمرکز شده‌اند. به تبعیت از این پراکندگی نامتوازن، جریانات کالایی نیز بیشتر در کریدورهای میان این مراکز بزرگ برقرار است، آن هم عموماً به شکل یک‌سر بار – یک‌سر خالی.)



-        فرسودگی ناوگان کامیون‌ها (جمعیت ناوگان کامیون‌های ایران بیش از 400 هزار دستگاه است و از این نظر، ایران در میان 20 کشور نخست دنیا قرار دارد. متأسفانه، این ناوگان بسیار پیر است و متوسط سن آن قریب 20 سال! ناوگان خسته کشور ما، با سرعت و قدرت کمتری نسبت به رقبای اروپایی و آمریکایی بارش را جابه‌جا می‌کند.)



-        شیوه مالکیت خرده مالکی ناوگان (در حالی که در کشورهای الگوی مورد اشاره، مالکیت کامیون‌ها به طور عمده در اختیار شرکت‌های بزرگ است، در ایران بیش از 90 درصد از کامیون‌ها دارای مالک با شخصیت حقیقی هستند و این باعث می‌شود امکان مدیریت مناسب جریانات حمل‌ونقل کالا، به‌ویژه در شرایط گردش سنتی اطلاعات، به دشواری فراهم باشد.)



نگارنده معتقد است از میان عوامل ذکر شده، مهم‌ترین نقطه‌ای که باید مورد توجه باشد، موضوع اول است. اتفاقاً، در شرایط کنونی کشور ما، سریع‌ترین شیوه برای افزایش بهره‌وری ناوگان نیز تمرکز بر همین عامل، یعنی با تسریع و شفاف‌سازی جریان اطلاعاتی پشتیبان حمل و نقل کالا قابل حصول است. به‌علاوه با تمرکز بر این عامل، می‌توان تا اندازه‌ای اثرات ناشی از سه عامل دیگر (و موارد مشابه) را هم کاهش داد.



برای درک سهم این عامل در بهره‌وری پایین بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا، خوب است به مصادیقی توجه کنیم که از محل همین نابهینگی، عادت روزمره نظام حمل‌ونقلی ما شده است:



-        روزانه، چند هزار دستگاه کامیون سنگین از نقاط مختلف کشور (و عمدتاً از تهران و اصفهان و شیراز)، وارد بندرعباس می‌شوند تا کانتینرهایی را برای صادرات به بندرگاه برسانند. در بسیاری از مواقع، بیشتر این کامیون‌ها، «به دلیل ناآگاهی از وجود تقاضای حمل در جایی نزدیک به بندرعباس» حاضرند چند روز در بندرگاه منتظر بمانند تا نوبت بارگیری آنها فرا رسد و کانتینری را تحویل بگیرند و به شهری دیگر برسانند. در همین مثال، یکی از نقاط اتلاف منابع خود را نشان می‌دهد: اتلاف زمان.



-        در همان حالی که برخی از کامیون‌ها در بندرعباس برای دریافت بار انتظار می‌کشند، برخی دیگر حاضر به تحمل زمان انتظار در بندرگاه نیستند و بنابراین از همان مسیری که آمده‌اند، برمی‌گردند، البته با کامیون خالی! نتیجه این فرآیند هم می‌شود اتلاف زمان و سوخت و جاده و ماشین!



-        در همان حالی که کامیون‌های دو مثال قبل، کار اشتباهی مرتکب می‌شوند، کشاورزان همدانی و خراسانی و فارسی، به شدت منتظر کامیون خالی هستند تا بار در حال فاسد شدن آنها را از زمین بردارد و به بازارهای نیازمند کشور برساند؛ بازارهایی که اتفاقاً قیمت محصول کشاورزی در آنها زیاد است! این هم نتیجه‌ای از نوع اتلاف محصولات کشاورزی و تورم بی‌جهت در سبد هزینه‌های خانوار!



متأسفانه اگر بزرگی اشتباهات ناشی از مثال‌های اینچنینی در طول سال محاسبه و جمع شوند، ارزش ریالی ناشی از هدردهی منابع ملموس و غیرملموس و ایجاد تورم و بی‌کاری، در مقیاس سالانه چند هزار میلیارد تومان خواهد بود.



اصلی‌ترین دلیل ایجاد این وضعیت، همچنان که گفته شد، فقدان سامانه ملی الکترونیکی برای اتصال عرضه و تقاضای حمل بار است. نام این سامانه را می‌توان «بازار یا بازارگاه الکترونیکی حمل‌ونقل کالا» نهاد. این سامانه، در سوی تقاضای حمل، به محض رسیدن درخواست جابه‌جایی کالا، مشخصات محموله و زمان مورد نظر برای بارگیری را در پایگاه اطلاعاتی ثبت می‌کند و در سوی عرضه کامیون هم، با نزدیک‌ترین کامیون‌های در دسترس تماس می‌گیرد تا سرانجام اتصال میان کامیون و کالا را در سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین روش ممکن برقرار سازد. در این میان حتی ممکن است کامیون‌های کاندیدا برای پذیرش بار هنوز در راه باشند و بار قبلی خود را تخلیه نکرده باشند.



شاید بهترین الگوی تجربه شده داخلی برای توجیه لزوم وجود این سامانه، بازار الکترونیکی مبادله سهام در بورس باشد که سرعت خرید و فروش سهام را به‌طور قابل ملاحظه‌ای افزایش داده‌اند و به همین دلیل هم تقاضای خرید و فروش سهام، فارغ از بحران‌های مالی، سیر صعودی خوبی را در سالیان گذشته تجربه نموده است. (در آمریکا



به هر حال، هزینه راه‌اندازی و جا انداختن چنین سامانه‌ای در بخش حمل‌ونقل کشور، بسیار کمتر از اتلاف‌ها و هزینه‌های فرصت از دست رفته است و لازم است مدیران بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، اهتمام ویژه‌ای در اولویت‌ دادن به آن داشته باشند (بخش عمده این هزینه‌ها شامل نصب دستگاه‌های تعیین موقعیت جغرافیایی یا GPS روی خودروها و ایجاد سامانه مبادله اطلاعات در مرکز است).



لازم به ذکر است که داشتن این سامانه، نه‌تنها در بخش حمل‌ونقل گره‌گشای خوبی خواهد بود، که منافع فراوانی نیز در حوزه‌های دیگر عاید جامعه خواهد نمود؛ از جمله می‌‌توان به کاهش بهای تمام‌شده کالاها، کاهش شدید مصرف گازوییل، حذف حمل‌ونقل مضاعف بار در جاده‌های کشور، ارتقای وضعیت ایمنی و مانند آنها اشاره کرد.

 



* دانشجوی دکتری مهندسی حمل و نقل – دانشگاه علم و صنعت ایران





 

 

تمام حقوق محفوظ بوده و استفاده از مطالب سایت با ذکر منبع بلامانع است.

Copyright© Alef, all rights reserved.