اما گره کار کجاست؟ چرا با این همه قراردادهای تحقیقاتی مشترک با دانشگاه‌ها، هزینه‌های زیاد و دهها و صدها هزار نیروی انسانی هنوز هم نتوانسته‌ایم یک پلت فرم صد‌درصد ایرانی بسازیم یا یک موتور ایرانی را حداقل در نمایش ظاهری هم که شده رونمایی کنیم؟ آیا کسی هست که از خودروسازان درباره هزینه‌های تحقیقاتی 20 سال اخیر بپرسد و دستاوردهای صدها و هزاران میلیارد تومانی (با قیمت روز) را برای مردم توجیه کند؟
چرا باید بعد از 47 سال صنعت خودرو در کشور همچنان در فضای انحصاری با قیمت‌هایی که شورای رقابت در هاله‌ای از ابهام به مردم ابلاغ می‌کند، این چنین خوار و خفیف شود که امروز به مونتاژکاری برای خودروسازان چینی و فرانسوی بدل شویم؟
پاسخ را بی‌شک باید در حوزه مدیریت و ضریب نفوذ دولت در سال‌های اخیر دانست و صندلی‌های مدیریتی که به جای استقرار قواعد اقتصاد خرد در بنگاه‌های خود به تصمیمات سیاسی تن می‌دهند و اهرم برکناری آنها را به هر تصمیمی وادار می‌کنند الا تصمیم اقتصادی!
کافی است سری به دفاتر اعضای هیئت مدیره بزنید تا متوجه چنین توضیحات واضحی شوید و با چشم خود ببینید که از صبح تا غروب دفاتر مدیرعامل و هیئت مدیره با چه افرادی قرار دارند و چه کسانی در دفتر هیئت مدیره‌های آنها رفت و آمد می‌کنند!
بی‌تعارف صنعت خودرو امروز با چنین رویه‌ای چشم‌اندازی بهتر از عمق‌بخشی بیشتر مونتاژ خودروهای خارجی و گران‌تر فروختن آنها به مردم ندارد زیرا خودروسازان با یک مثلث مشکل‌دار مواجه هستند که یک ضلع آن اراده‌های سیاسی و درخواست‌‌های سیاسی، یک ضلع آن سهامداران خرد و حقوقی با نفوذ و ضلع سوم آن بدنه سنگین، نیروی مازاد و هزینه‌تراشی‌های خارج از قواعد اقتصاد خرد است که منابع را بر باد می‌دهد. با این اوصاف و به اذعان کارشناسان این صنعت حتی اگر مدیران خودروسازی رنو و تویوتا هم در این سیستم به کار گرفته شوند آیا غیر از این قواعد را لحاظ می‌کنند؟
از نگاه اقتصاد خرد یک بنگاه با هزینه‌هایی مانند هزینه انرژی، هزینه نیروی انسانی و هزینه تأمین مواد اولیه و تجهیزات کارخانه‌ای مواجه است اما وقتی هزینه‌های دیگری مانند هزینه‌های تصمیمات سیاسی، هزینه‌های تحمیل مازاد نیروی انسانی و فروش مواد اولیه و قطعات را به دلایل مختلف بالا می‌بریم در فضای انحصاری چاره‌ای جز تحمیل گرانی به مصرف‌کننده، حذف هزینه‌های تحقیق و توسعه و نادیده گرفتن نوسازی ماشین‌آلات و تکنولوژی و... نداریم. چنین معادله ساده‌ای در اقتصاد خرد برای بنگاه‌های خودروسازی به خوبی چشم‌انداز آینده بنگاه و صنعت انحصاری را ترسیم می‌کند، به خصوص که خواسته باشیم طرح‌های توسعه‌ای را بر مبنای تصمیمات سیاسی در سایر کشورها یا در درون مرزها به اجرا درآوریم !
به عبارت دیگر توسعه خودروسازی در این سال‌ها نه براساس منطق اقتصادی که بر اساس فشارهای سیاسی و منافع پنهان آن رخ داده و نتیجه آن ایجاد سوله‌های متعدد در مناطق مختلف و حتی کشورهای مختلف بوده که سرمایه‌ها را در قالب زمین، سوله و آهن و آجر بند کرده و اکنون یا به فضاهای خالی بدل شده‌اند یا این سوله‌ها و خطوط تولید ناقص و ناکارآمد خود به عاملی برای افزایش هزینه‌ها بدل شده‌اند.
علی علیلو نماینده مجلس درباره این هزینه‌ها چندی پیش از حمل‌و‌نقل اتاق‌های خودرو خبر داده بود که صرفاً برای نصب آینه و شیشه به منطقه شمال کشور برده می‌شدند و دوباره سوار بر خودروهای سنگین به تهران عودت داده می‌شدند...!
ادامه دارد...
چرا باید بعد از 47 سال صنعت خودرو در کشور همچنان در فضای انحصاری با قیمت‌هایی که شورای رقابت در هاله‌ای از ابهام به مردم ابلاغ می‌کند، این چنین خوار و خفیف شود که امروز به مونتاژکاری برای خودروسازان چینی و فرانسوی بدل شویم؟
پاسخ را بی‌شک باید در حوزه مدیریت و ضریب نفوذ دولت در سال‌های اخیر دانست و صندلی‌های مدیریتی که به جای استقرار قواعد اقتصاد خرد در بنگاه‌های خود به تصمیمات سیاسی تن می‌دهند و اهرم برکناری آنها را به هر تصمیمی وادار می‌کنند الا تصمیم اقتصادی!
کافی است سری به دفاتر اعضای هیئت مدیره بزنید تا متوجه چنین توضیحات واضحی شوید و با چشم خود ببینید که از صبح تا غروب دفاتر مدیرعامل و هیئت مدیره با چه افرادی قرار دارند و چه کسانی در دفتر هیئت مدیره‌های آنها رفت و آمد می‌کنند!
بی‌تعارف صنعت خودرو امروز با چنین رویه‌ای چشم‌اندازی بهتر از عمق‌بخشی بیشتر مونتاژ خودروهای خارجی و گران‌تر فروختن آنها به مردم ندارد زیرا خودروسازان با یک مثلث مشکل‌دار مواجه هستند که یک ضلع آن اراده‌های سیاسی و درخواست‌‌های سیاسی، یک ضلع آن سهامداران خرد و حقوقی با نفوذ و ضلع سوم آن بدنه سنگین، نیروی مازاد و هزینه‌تراشی‌های خارج از قواعد اقتصاد خرد است که منابع را بر باد می‌دهد. با این اوصاف و به اذعان کارشناسان این صنعت حتی اگر مدیران خودروسازی رنو و تویوتا هم در این سیستم به کار گرفته شوند آیا غیر از این قواعد را لحاظ می‌کنند؟
از نگاه اقتصاد خرد یک بنگاه با هزینه‌هایی مانند هزینه انرژی، هزینه نیروی انسانی و هزینه تأمین مواد اولیه و تجهیزات کارخانه‌ای مواجه است اما وقتی هزینه‌های دیگری مانند هزینه‌های تصمیمات سیاسی، هزینه‌های تحمیل مازاد نیروی انسانی و فروش مواد اولیه و قطعات را به دلایل مختلف بالا می‌بریم در فضای انحصاری چاره‌ای جز تحمیل گرانی به مصرف‌کننده، حذف هزینه‌های تحقیق و توسعه و نادیده گرفتن نوسازی ماشین‌آلات و تکنولوژی و... نداریم. چنین معادله ساده‌ای در اقتصاد خرد برای بنگاه‌های خودروسازی به خوبی چشم‌انداز آینده بنگاه و صنعت انحصاری را ترسیم می‌کند، به خصوص که خواسته باشیم طرح‌های توسعه‌ای را بر مبنای تصمیمات سیاسی در سایر کشورها یا در درون مرزها به اجرا درآوریم !
به عبارت دیگر توسعه خودروسازی در این سال‌ها نه براساس منطق اقتصادی که بر اساس فشارهای سیاسی و منافع پنهان آن رخ داده و نتیجه آن ایجاد سوله‌های متعدد در مناطق مختلف و حتی کشورهای مختلف بوده که سرمایه‌ها را در قالب زمین، سوله و آهن و آجر بند کرده و اکنون یا به فضاهای خالی بدل شده‌اند یا این سوله‌ها و خطوط تولید ناقص و ناکارآمد خود به عاملی برای افزایش هزینه‌ها بدل شده‌اند.
علی علیلو نماینده مجلس درباره این هزینه‌ها چندی پیش از حمل‌و‌نقل اتاق‌های خودرو خبر داده بود که صرفاً برای نصب آینه و شیشه به منطقه شمال کشور برده می‌شدند و دوباره سوار بر خودروهای سنگین به تهران عودت داده می‌شدند...!
ادامه دارد...
