کد مطلب: 27792
پیشنهادهایی برای توسعه شبکه حمل و نقل
تاریخ انتشار : پنجشنبه ۲۳ خرداد ۱۳۸۷ ساعت ۰۸:۱۸
مقدمه
طي چند سال اخير با افزايش درآمدهاي ارزي بحث بر سر چگونگي استفاده مطلوب از اين منابع در محافل علمي و اجرايي فزوني يافته و كار به جايي رسيد كه رئيس جمهور محترم درفراخواني از اهل فن درخواست نمودند راهكارهاي عالمانه خود جهت استفاده مطلوب از درآمدهاي ارزي را اعلام نمايند. آنچه كه طي چند سال گذشته نگراني دلسوزان و كارشناسان علم اقتصاد را بر انگيخته تبديل ارز به ريال و تزريق آن به اقتصاد ملي است، چرا كه اجراي چنين روندي موجب افزايش نقدينگي، تورم و كاهش ارزش پول ملي مي گردد و به گونه اي نابود كردن بخش قابل توجهي از درآمدهاي ارزي محسوب مي گردد.
برخي معتقدند مي توان ميزان مشخصي از درآمدهاي ارزي را به ريال تبديل نمود، مثلا تبديل حداكثر تا 25 ميليارد دلار به ريال اثر مخرب كمتر يا به نقلي قابل كنترل تري دارد كه البته معتقدين به اين نظريه تاكيد دارند كه ريال حاصل از اين فرآيند نبايد صرف هزينههاي جاري شود بلكه بايد در امر توليد و توسعه سرمايه گذاري گردد. چرا كه اگر اين ميزان ريال تبديل شده به عنوان هزينههاي جاري دولت لحاظ گردد، با ايجاد تورم و كاهش ارزش پول ملي اثرات شبيه توليد پول بدون پشتوانه را دارد. بنا بر اين شايد بهتر باشد بجاي نابود كردن درآمدهاي نفتي از اين روش پول مورد نياز براي هزينههاي عمراني و توسعهاي چاپ گردد. تا اينكه درآمدهاي نفتي با تبديل به ريال نابود شوند.
بهر حال در يك نگاه كلي بهترين روشهاي استفاده از درآمدهاي ارزي عبارتند از:
- واردات كالاهاي واسطه اي واحدهاي توليدي و نيازهاي اساسي مردم به گونه اي كه توليدات داخل توان رقابت و حضور در بازار را از دست ندهند
- صرف هزينه هاي ارزي جهت خريد دانش فني و بومي كردن آن
- صرف هزينه هاي ارزي جهت آموزش نيروي انساني و تربيت نيروي انساني و مدير ماهر
- سرمايه گذاري پايدار در خارج كشور در زمينه هاي صنعتي و معدني و كشاورزي و...
- اختصاص منابع ارزي جهت واردات ماشين آلات و تجهيزات مورد نياز طرحهاي توسعه اي خصوصا طرحهاي توسعه شبكه حمل و نقل ريلي و دريايي و هوايي
به نظر مي رسد تامين نيازهاي ريالي طرحهاي توسعه اي و عمراني بايد از طريق ماليات و عوارض تامين گردد، ولي اگر بنا باشد تبديل دلار به ريال ادامه يابد نبايد براي هزينه هاي جاري باشد بلكه براي تامين نياز مالي طرحهاي توسعهاي و عمراني خصوصا توسعه شبكه مدرن ريلي انجام پذيرد، چرا كه توسعه شبكه مدرن ريلي در سراسر كشور موجب صرفه جويي گسترده در مصرف انرژي و توسعه ساير بخشها و افزايش رفاه و آسايش اجتماعي مي گردد.
- راهكارهاي توسعه شبكه ريلي با استفاده مطلوب از درآمدهاي كشور
بعنوان مثال براي احداث خط آهن چابهار به خراسان به ترتيب اقدامات زير بايد انجام گيرد :
پس از انجام طرح مطالعاتي كه مراحل آن قبلا انجام شده بايد ماشين آلات راه سازي نسبت به زير سازي مسير اقدام نمايند. در برخي مكانها بايد خاك ريزي شود و خاك لايه به لايه كوبيده شود (با استفاده از ماشين آلات مربوطه ). در برخي قسمتهاي مسير نيز به دليل برخورد با تپه يا بلندي بايد خاك برداري انجام شود. در برخي قسمتها نيز بايد پل احداث شود. در برخي قسمتها هم بايد تونل احداث شود. لذا زيرسازي مسير حدود 1700 كيلومتري فوق، نياز به هزاران كارگر و دستگاه هاي راه سازي مي باشد از قبيل لودر، بلدوزر، كاميون، كمپرسور و...
بعد از ساخت زيرساز و احداث پلها و تونلها و كوبيدن لايه به لايه خاك ريزي انجام شده كه پركارترين بخش فعاليت است. مرحله بعد مرحله نصب (زيربندهاي چوبي يا بتوني) براي قرار گرفتن ريل روي آنها مي باشد. در مرحله بعدي ريلها نصب مي شوند و علائم متعدد مربوطه نصب مي شوند. مسيرهاي انحرافي نيز در طول اين مسير بايد احداث شود. در طول مسير نياز به ايستگاه هاي تعميراتي و مسافرخانه هاي متعدد نيز مي باشد. بعد از احداث كامل خط ريلي بايد لكوموتيوهاي خريداري شده و واگنهاي باري و مسافري در مسير قرار گيرند تا جابجايي بار و مسافر را انجام دهند. اين مسير به دليل هموار بودن و داشتن پستي و بلندي كمتر، هزينه كمتري نسبت به مسيرهاي كوهستاني دارد و امكان بكارگيري تا 40 واگن باري نيز براي هر لكوموتيو وجود دارد كه هر واگن باري قابليت حمل 100 تا 120 تن بار را دارد لذا 40 واگن مي تواند بيش از 4 هزار تن بار از جنوب به شمال يا بالعكس را ترانزيت نمايد. مثلا محموله هاي متعلق به كشورهاي جنوبي را به آسياي مركزي ترانزيت نمايد. آن بخش نيز كه به داخل ترانزيت مي شود در ايستگاه ها انبار مي شود و از آنجا نيز با كاميون به مقصد حمل مي گردد. ترانزيت بسيار گسترده بين قاره اي با استقاده از اين خط آهن، اشتغال بسيار گسترده چند صد هزار نفري به دنبال دارد. البته كه خط آهن ياد شده بايد دو خطه باشد كه اگر چنين نباشد، سرعت آن به حد خسته كننده اي كم خواهد بود. سرعت كه كم باشد بهره وري نيز به نسبت بالاتري كمتر مي شود مثلا اگر سرعت قطار 160 كيلومتر باشد از لكوموتيو و واگنها استفاده بيشتري مي شود مثلا قطار پرسرعت يك مسير 1000 كيلومتري را در مدت 7-6 ساعت طي مي كند درحاليكه قطار كم سرعت اين مسير را در مدت 20 ساعت طي مي كند لذا لكوموتيو و واگنها 14-13 ساعت بدون استفاده مي مانند. قيمت لكوموتيو و مجموعه واگنهاي آن بيش از 15 ميليارد مي شود و اگر بنا باشد در هر 24 ساعت 15 ساعت اتلاف عدم استفاده از امكانات ريلي را داشته باشيم در هر سال 5700 ساعت زيان عدم استفاده از سرمايه 15 ميليارد توماني را بايد بپردازيم. 5700ساعت تاخير برابر 250 بار رفت و برگشت مجموعه ريلي در يك مسير 1000 كيلومتري مي شود و اگر در اين مسير رفت و برگشت 1200 مسافر جابجا شوند با لحاظ نمودن قيمت واقعي كرايه، حدود 3 ميليارد تومان زيان به شركتهاي حمل و نقل ريلي براي يك مجموعه ريلي وارد مي شود. اين در حالي است كه يك شركت حمل و نقل ريلي كه داراي 15 يا 20 مجموعه ريلي است به سبب ضعف شبكه و يك خطه بودن آن، سالانه خسارات سنگيني از اين بابت مي پردازد كه بخشي از اين خسارت به شركت راه آهن نيز كه 80 درصد درآمدهاي شركتهاي حمل و نقل ريلي را بابت استفاده از شبكه از آنها مطالبه مي نمايد وارد مي شود. اينها فقط خسارات مستقيم است. اتلاف وقت مسافر، معطل شدن بار و اتلاف انرژي و... خسارتهاي بسيار سنگيني هستند كه به دليل ضعف شبكه به كشور وارد مي آيد و واقعا بايد براي مسئولين وزارت راه و راه آهن متاسف بود كه چرا در اين خصوص طي 30 سال گذشته چاره انديشي جدي نكرده اند. هيچ بهانه اي از آنها قابل قبول نيست. وزارت راه، هم اطلاع رساني ضعيف داشته است هم از امكانات به درستي استفاده ننموده و صدها ميليارد تومان طي چند دهه اخير خسارت داشته است. فقط خسارت ناشي از مصرف بي رويه انرژي در جاده ها كه به سبب ضعف شبكه ريلي ايجاد شده هزاران ميليارد تومان است. وزارت راه چه جوابي دارد؟ مي گويند كمبود بودجه داريم، لكوموتيو كم داريم، شبكه ريلي قديمي است و نياز به نوسازي و بازسازي دارد. سوال اين است چقدر با جديت جهت رفع اين مشكلات تلاش شده است؟ چقدر اطلاع رساني شده و چقدر فرهنگ سازي شده است ؟ آيا توجيه كردن مجلس و دولت جهت اختصاص بودجه مناسب جهت توسعه شبكه ريلي و تجهيز شبكه، كاري غير ممكن بوده و هست ؟ حال يك سوال مطرح مي شود. اگر همسر و فرزندان شما بدليل نبود قطار يا نبودن مسير ريلي در مقصد مورد نظر مجبور به استفاده از خودرو شوند و در مسير به هر دليل تصادف نموده، كشته يا مجروح شوند مقصر واقعي كيست ؟ مقصر اصلي كساني هستند كه در توسعه شبكه ريلي اهمال نموده اندو در درگاه عدل الهي بايد تاوان سختي بپردازند. در اين مملكت احساس مي شود عده اي به جبر اعتقاد دارند و بگونه اي عمل مي كنند كه وضعيت موجود ادامه يابد. شايد يكي از موانع مهم توسعه كشور چنين افرادي هستند. آنها بايد با چوب ادب بوعلي سينا ادب شوند تا بفهمند زجر چوب خوردن آنها از روي اختيار است نه جبر. طي 30 سال گذشته ده ها هزار كيلومتر مسير جاده اي آسفالت با توجيه يا بدون توجيه احداث شده است. براي مسيرهايي جاده آسفالت احداث شده كه مثلا يك روستا با جمعيت بسيار كم ساكن بوده اند. اما در توسعه شبكه ريلي همواره اهمال شده. خط آهن خوزستان همچنان قديمي و مسافرت با آن خسته كننده است. سرعت قطارهاي آن از سرعت ماشينهاي كهنه قديمي نيز كمتر است. خط آهن تبريز نيز همين وضعيت را دارد و در 30 سال گذشته نو سازي و بازسازي اين مسير انجام نشده كه واقعا تاسف بار و رقت بار است. راه آهن از شركتهاي حمل و نقل ريلي 80 درصد بالاسري مي گيرد اما از حمل و نقل جاده اي كه رقيب ريلي است از طريق انرژي مجاني و بزرگراه ها و خيابانهاي گسترده حمايت مي شود. توسعه شبكه جاده اي خوب است اما نه به قيمت له كردن توسعه شبكه ريلي كه بايد ستون فقرات حمل و نقل باشد.
سوالي مطرح مي كنم. چنانچه شهري بعنوان محل زندگي به شما پيشنهاد شود كه آن شهر هواي پاك داشته باشد آرام باشد، هزينه زندگي در آن نسبت به تهران كمتر باشد. اجاره خانه هاي آن بسيار كمتر از تهران باشد. امكانات مناسب براي زندگي داشته باشد و بتوان در مدت يك ساعت براي جلسه يا كار يا هر نياز ديگر به تهران با امنيت و آرامش و هزينه كم سفر نمود آيا زندگي در چنين شهري را به زندگي در تهران ترجيح نمي دهيد؟
دسترسي به همه اينها با قطارهاي پرسرعت كه سرعت بالاي 250 كيلومتر در ساعت دارند امكان پذير است اما افسوس كه بخش عمده شبكه ريلي ما باقي مانده از جنگ جهاني دوم است و ملت ما طعم استفاده از شبكه ريلي پر سرعت را كه مصرف انرژي آن هم بسيار كم است نچشيده اند و كسي هم در صدد شناسايي عوامل اين عقب ماندگي نيست. توسعه شبكه ريلي پر سرعت يعني امنيت، آرامش، اشتغال، توريسم، اقتصاد پويا، صرفه جويي در مصرف انرژي و مواهب متعدد ديگر.
از طرف ديگر با توسعه شبكه ريلي پيشرفته انگيزه براي زندگي در شهرهاي بزرگ كاهش مي يابد. مثلا با اتصال بنادر به شبكه ريلي پر سرعت و توسعه بنادر و ايجاد زمينه اشتغال چند ميليون نفري در صنايع دريايي (كه انجام آن كاملا امكان پذير است) روند مهاجرت معكوس خواهد شد و انگيزه براي زندگي در بنادر افزايش خواهد يافت كما اينكه تمام كشورهايي كه داراي بندر مي باشند پيشرفته ترين شهرهاي آنها شهرهاي بندريشان است باتوسعه شهرهاي بندري و ايجاد ترانزيت گسترده كالا روند مهاجرت از شهرهاي بزرگ به شهرهاي بندري آغاز مي گردد و اين يكي از ثمرات بيشمار توسعه شبكه مدرن ريلي و صنايع دريايي است.
يكي از مهمترين مشكلات بنادر ايران، ظرفيت كم تخليه و بارگيري و ضعف شبكه ريلي جهت حمل بار و مسافر در زمان كوتاه و در حجم انبوه است. متاسفانه سرمايه گذاري مناسبي در اين خصوص نمي شود.
شركت واگن پارس سالها پيش با هدف توليد لكوموتيو و واگن تاسيس شد. ابتدا راه آهن سهم قابل توجهي از سهام اين شركت را در اختيار داشت اما اكنون سهامدار اصلي آن شركت ايران خودرو است. شركت واگن پارس عليرغم هزينه هاي قابل توجه انجام شده نتوانسته به اهداف تعيين شده دست يابد و ادامه روند فعلي آن نيز اميدوار كننده نمي باشد لذا وزارت صنايع و معادن بايد چاره انديشي نمايد. شايد شركت مپنا يا سايپا يا شركت ديگري بتوانند با خريد سهام آن، تحولي در واگن پارس در جهت تامين نياز كشور به واگن و خصوصا لكوموتيو ايجاد نمايند. مونتاژ لكوموتيوهاي آلستوم چندان موفقيت آميز نبوده و در استراتژي جديد بايد با چشم باز و بررسي همه جانبه براي ادامه توليد و مونتاژ لكوموتيو تصميم گيري نمود.
يكي از مشكلات توسعه شبكه ريلي عدم درك اهميت آن است لذا آموزش مسئولين تصميم گير و استانداران جهت شناخت اهم و مهم طرحهاي توسعه اي ضروري است مثلا استانداران استانهاي سيستان و بلوچستان، خراسان جنوبي و رضوي بايد بدانند كه مهمترين پروژه اي كه آنها بايد تمام هم و غم خود را صرف انجام هر چه سريعتر و مطلوب تر آن نمايند احداث خط آهن چابهار فهرج خراسان است.
به طور كلي مهمترين مشكلات گريبانگير توسعه شبكه ريلي كشور عبارتند از:
- عدم اجراي قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي (مصوب مهرماه 84 مجلس شوراي اسلامي) توسط راه آهن جمهوري اسلامي ايران و دريافت هشتاد درصد از مبلغ تعرفه حمل از شركتهاي حمل و نقل ريلي
- پائين بودن راندمان كاري واگنها (روزانه كمتر از 100 كيلومتر مسير) و عدم كفايت درآمد شركتها جهت پرداخت اقساط سرمايه گذاري، هزينه هاي بهرهبرداري و نگهداري واگنها
- عدم وجود نيروي كشش (لكوموتيو) به اندازه كافي كه از جمله دلايل كاهش راندمان كاري واگن نيز مي باشد.
- عدم استقبال صاحبان كالا از حمل و نقل ريلي بعلت بالا بودن هزينه و زمان حمل در مقايسه با حمل جاده اي
- وجود يارانه انرژي بسيار كلان براي حمل و نقل جاده اي(مزيت ويژه قطار، مصرف كم انرژي است كه اين مزيت با فروش گازوئيل به قيمت كمتر از آب بي اثر شده است و موجب زمين گير شدن شبكه ريلي گرديده است.
- فقدان هر گونه امكانات براي توسعه حمل و نقل كانتينري طوري كه سهم حمل و نقل ريلي در سال گذشته حدود 3 درصد بوده است.
- عدم پرداخت يارانه به شركتهاي به شركتهاي حمل و نقل ريلي خصوصي از طرف دولت مطابق قانون
- تبعيض پرداخت يارانه دولتي بين شركتهاي حمل و نقل ريلي كالا و شركت قطارهاي مسافري رجا
- عدم وجود شبكه ريلي گسترده در كشور و تك خطه بودن راه هاي ريلي موجود
- محدوديتهاي سيستم بانكي در اعطاي تسهيلات پروژه هاي راه آهن و ايجاد مانع در توسعه خصوصي سازي
- محدوديت براي حمل برخي از كالاهاي عمده و متوقف شدن واگنهاي خصوصي و عدم جذب درآمد و ايجاد مشكلات مالي متعدد
- انگيزه هاي سرمايه گذاري كه در ابتداي خصوصي سازي در سال 83 در راه آهن وجود داشت از بين رفته و در حال حاضر انگيزه اي براي سرمايه گذاري بخش خصوصي در راه آهن وجود ندارد.
- عدم اعتناي راه آهن به تعهد خود درقبال پرداخت خسارت به شركتهاي ريلي طبق قرارداد فيمابين بعلت عدم سير واگنها مطابق ميزان تعهد شده (حداقل 30 كيلومتر در روز)
- تحميل هزينه هاي بسيار گزاف انبارداري به شركتهاي حمل و نقل ريلي بعلت عدم وجود فضاي دپوي كالاها و كانتينرهاي در انتظار حمل ريلي
- كاهش زمان دموراژ در بنادر كه اين كاهش متناسب با حمل جاده اي است نه حمل ريلي، بدين علت هزينه هاي بسيار بالاي توقف كانتينرها به شركتهاي حمل و نقل ريلي تحميل مي شود.
متاسفانه دولت از راه آهن حمايت جدي و درخور نياز نمي كند. راه آهن نيز مي خواهد هزينه هاي خود را با فشار بر بخش خصوصي تامين نمايد و اين موجب ادامه وضعيت نامطلوب راه آهن در كشور خواهد شد.
- توسعه شبكه حمل و نقل دريايي :
آيا شما به دبي، كراچي، اسلامبول،هامبورگ، شانگهاي، ملبورن، بمبئي، بوسان، نيويورك، واشنگتن، ليون، سيدني و ديگر شهرهاي بندري جهان سفر كرده ايد؟ اين شهرها در قاره آسيا و اروپا و آمريكا جزء پيشرفته ترين شهرهاي جهان مي باشند اما در ايران شهرهاي بزرگ كدامند ؟ تهران، اصفهان، مشهد، شيراز، تبريز و قم مشاهده مي شود كه هيچ يك از اين شهرها بندري نيستند. شهرهاي بندري ما عبارتند از: بوشهر، بندرعباس، چابهار، كنارك، ماهشهر، آبادان و خرمشهر. توسعه صنايع دريايي چه مزيتهايي دارد و چرا ديگر كشورها به توسعه صنايع دريايي و بنادر اينقدر بها مي دهند. صنايع دريايي عبارتند از: ساخت كشتيهاي مسافربري، سياحتي، باري، نفتكش، حمل گاز، كشتيهاي نظامي، زيردريايي، يدك كش، كشتيهاي صيادي، زير دريايي، ساخت سكوهاي حفاري و بهره برداري، ساخت اسكله و صنايع متنوع ديگر دريايي. اين صنايع اشتغالزايي بسيار گسترده اي دارند مثلا ساخت يك كشتي بزرگ نفتكش نياز به 500-400 هزار نفر ساعت نيرو دارد. يعني در سال، 1250 نفر اشتغال به دنبال دارد. لذا ساخت 10هزار كشتي نفتكش و LNG و كشتيهاي باري بيش از 125 هزار نفر اشتغال مستقيم به دنبال دارد.
از جمله مشكلاتي كه گريبانگير توسعه صنايع دريايي است وجود نيروهاي ماهر و آموزش ديده است در صورت تربيت نيروهاي ماهركه آموزشهاي عملي و تئوري لازم را ديده باشند بهره وري در صنايع دريايي افزايش خواهد يافت و به دنبال آن توان حضور توليدات ما در بازارهاي منطقه و بازارهاي جهاني افزايش خواهد يافت.
صنايع هوايي:
شنيده ها حاكي است كه 200هزار هواپيماي سبك در آمريكا فعاليت مي كنند و بخش قابل توجهي از حمل و نقل مسافر اين كشور با هواپيماهاي سبك انجام مي شود اين امر سبب ايجاد بستر لازم جهت پيشرفت چشمگير و خيره كننده صنايع هوايي اين كشور شده است. براي توسعه صنايع هوايي ايران بستر سازي و انجام اقدامات زير مفيد و اثر بخش مي باشد:
حمايت از ساخت هواپيماي 2 و 4 و تا 40 نفرهگسترش تفريحات و ورزشهاي هوايي، استفاده بخش خصوصي، تاكسي هوايي، گشت زني هوايي
جابجايي مسافرين شهرهايي كه مسافر زيادي براي يك مسير خاص ندارندمثلا در روزكمتر از 10 مسافر از ايلام براي اصفهان باشدو راه افتادن اتوبوس براي آن مسير اقتصادي نباشد
استفاده از توان و تخصص بالاي موجود در كشور جهت توليد انبوه هواپيماهاي سبك جهت تامين نياز داخل و صادرات. شركت صنايع هوايي قدس به دانش طراحي و ساخت هواپيماهاي 4 نفره دست يافته و تا كنون چند فروند از اين نوع هواپيماها در كشور توليد شده است.
در كشور ما هواپيماي ايران 140 توليد شد اما به دلايل متعدد كه بيان آنها در اين مجال نمي گنجد نتوانست به اهداف مورد نظر دست يابد. اميد است دست يابي به دانش طراحي و ساخت مورد توجه بيشتر قرار گيرد جذب متخصصان خارجي اين رشته و استخدام آنها مي تواند منجر به بومي شدن اين دانش در كشورگردد.
مشخصات كلي هواپيماي ايران 140 :
- حداكثر وزن برخاست 21.5 تن
- حداكثر بار 6 تن
- تعداد مسافر 52 نفر
- خدمه پروازي 2 نفر
- حداكثر سرعت كروز 535 كيلومتر بر ساعت
- ارتفاع كروز 600-7200 متر
- طول باند مورد نياز 1925 متر
بستر سازي جهت پويايي در صنايع هوايي با وجود امكانات و نيروي انساني متخصص در كشور مواهب متعددي از جمله موارد زير را به دنبال خواهد داشت:
- توليد هواپيماهاي فوق سبك و سبك در كشور و امكان صادرات به ديگر كشورها
- توليد بخش قابل توجهي از قطعات و بخشهاي هواپيما توسط توليد كنندگان داخلي
- سرريز دانش، امكانات و توان فني بخشهاي نظامي و غير نظامي به يكديگر
- اشتغال نخبگان و افراد خبره در صنايع پيشرفته و جذب نيروهاي خلاق و نو آور
- افزايش سهم سفرهاي هوايي و انجام تبليغات و فرهنگ سازي در اين خصوص با حمايت صدا و سيما
- افزايش استفاده از هواپيماهاي سبك جهت تامين امنيت مرزها
- استفاده گسترده بخش خصوصي و شركتها و كارخانجات از هواپيماهاي اختصاصي جهت
سفرها و بازديدها
(نكته: البته لازم است هر چه سريعتر موانع پرواز هواپيماهاي سبك در مسيرهاي بين استاني بر طرف شود و مشوقهاي لازم از قبيل فروش هواپيما با حمايت ليزينگ اجرايي گردد تا شاهد استقبال گسترده توسط بخش توليدي و تجاري و... باشيم. متاسفانه با وجود اقدامات مثبت دولت قبل و تصويب يك مصوبه راهگشا در دولت آقاي خاتمي هنوز شاهد اجراي مطلوب آن مصوبه جهت رفع موانع پرواز هواپيماهاي سبك بخش خصوصي نمي باشيم كه انشاء ا... مشكل در سال جاري توسط رئيس جمهور محترم حل شود)
شركتهاي داخلي مي توانند با بهره گيري از توان و قابليتهاي هواپيماهاي سبك بهره وري و مديريت خود را افزايش دهند شركتهاي مس، راه آهن، سازمان بنادر، سازمان توسعه معدن و صنايع معدني، سازمان گسترش و نو سازي صنايع، شركت ملي نفت، نفت مركزي، فلات قاره، منطقه ويژه صنعتي معدني هرمزگان، فولاد ايران، سازمان محيط زيست و بسياري ديگر از شركتهاي دولتي و خصوصي مي توانند از هواپيماهاي سبك جهت پيشبرد اهدافشان استفاده نمايند.
مجموعههاي ياد شده نياز به استفاده از هواپيماهاي سبك دارند قيمت اين هواپيماها بر حسب ظرفيت حمل آن از 150ميليون تومان به بالاتر است.
نكته مهمي كه لازم است در اين مبحث مورد تاكيد واقع شود. اينكه دولت بودجه مشخصي دارد و با اين بودجه نمي تواند همه كاري انجام دهد، لذا بايد مهم و اهم نمايد. خرد كردن بودجه و هزينه نمودن آن در اموري كه در درجه اول اهميت نيستند، موجب قافل ماندن از توسعه امور زير بنايي مي شود و وقتي زير بناها احداث يا تكميل نشوند توسعه تحقق نخواهد يافت. اينكه بخش قابل توجهي از بودجه دولت صرف برخي امور غير ضروري در نظام آموزشي يا احداث جاده آسفالت براي روستايي كه روزانه چند خودرو بيشتر در آن تردد نمي كنند يا احداث خط گاز براي روستاي دور دست و كم سكنه يا بسياري امور غير اولويت دار شود و در مقابل توسعه شبكه ريلي، توسعه صنايع دريايي و بنادر، توسعه سد سازي و سيستمهاي آب رساني و چند امر مهم و اساسي زمين بماند اين اشتباه بزرگ و خسارت باري خواهد بود. طي چند دهه اخير بخش قابل توجهي از بودجه كشور صرف امور غير اولويت دار شد و در مقابل خط آهنهاي مهم چون خط آهن چابهار فهرج- خراسان، دو خطه شدن خط آهن بندر عباس، توسعه صنعت كشتي سازي و صنايع فراساحل كه اشتغال بسيار گسترده اي به دنبال دارد زمين بماند اين عاقلانه است؟ سالانه ده ها هزار نفر در جاده ها كشته و زخمي مي شوند. آيا در اين شرايط توسعه سريع شبكه تندرو ريلي یکی از اولويتهای اصلي نيست؟
طي چند سال اخير با افزايش درآمدهاي ارزي بحث بر سر چگونگي استفاده مطلوب از اين منابع در محافل علمي و اجرايي فزوني يافته و كار به جايي رسيد كه رئيس جمهور محترم درفراخواني از اهل فن درخواست نمودند راهكارهاي عالمانه خود جهت استفاده مطلوب از درآمدهاي ارزي را اعلام نمايند. آنچه كه طي چند سال گذشته نگراني دلسوزان و كارشناسان علم اقتصاد را بر انگيخته تبديل ارز به ريال و تزريق آن به اقتصاد ملي است، چرا كه اجراي چنين روندي موجب افزايش نقدينگي، تورم و كاهش ارزش پول ملي مي گردد و به گونه اي نابود كردن بخش قابل توجهي از درآمدهاي ارزي محسوب مي گردد.
برخي معتقدند مي توان ميزان مشخصي از درآمدهاي ارزي را به ريال تبديل نمود، مثلا تبديل حداكثر تا 25 ميليارد دلار به ريال اثر مخرب كمتر يا به نقلي قابل كنترل تري دارد كه البته معتقدين به اين نظريه تاكيد دارند كه ريال حاصل از اين فرآيند نبايد صرف هزينههاي جاري شود بلكه بايد در امر توليد و توسعه سرمايه گذاري گردد. چرا كه اگر اين ميزان ريال تبديل شده به عنوان هزينههاي جاري دولت لحاظ گردد، با ايجاد تورم و كاهش ارزش پول ملي اثرات شبيه توليد پول بدون پشتوانه را دارد. بنا بر اين شايد بهتر باشد بجاي نابود كردن درآمدهاي نفتي از اين روش پول مورد نياز براي هزينههاي عمراني و توسعهاي چاپ گردد. تا اينكه درآمدهاي نفتي با تبديل به ريال نابود شوند.
بهر حال در يك نگاه كلي بهترين روشهاي استفاده از درآمدهاي ارزي عبارتند از:
- واردات كالاهاي واسطه اي واحدهاي توليدي و نيازهاي اساسي مردم به گونه اي كه توليدات داخل توان رقابت و حضور در بازار را از دست ندهند
- صرف هزينه هاي ارزي جهت خريد دانش فني و بومي كردن آن
- صرف هزينه هاي ارزي جهت آموزش نيروي انساني و تربيت نيروي انساني و مدير ماهر
- سرمايه گذاري پايدار در خارج كشور در زمينه هاي صنعتي و معدني و كشاورزي و...
- اختصاص منابع ارزي جهت واردات ماشين آلات و تجهيزات مورد نياز طرحهاي توسعه اي خصوصا طرحهاي توسعه شبكه حمل و نقل ريلي و دريايي و هوايي
به نظر مي رسد تامين نيازهاي ريالي طرحهاي توسعه اي و عمراني بايد از طريق ماليات و عوارض تامين گردد، ولي اگر بنا باشد تبديل دلار به ريال ادامه يابد نبايد براي هزينه هاي جاري باشد بلكه براي تامين نياز مالي طرحهاي توسعهاي و عمراني خصوصا توسعه شبكه مدرن ريلي انجام پذيرد، چرا كه توسعه شبكه مدرن ريلي در سراسر كشور موجب صرفه جويي گسترده در مصرف انرژي و توسعه ساير بخشها و افزايش رفاه و آسايش اجتماعي مي گردد.
- راهكارهاي توسعه شبكه ريلي با استفاده مطلوب از درآمدهاي كشور
بعنوان مثال براي احداث خط آهن چابهار به خراسان به ترتيب اقدامات زير بايد انجام گيرد :
پس از انجام طرح مطالعاتي كه مراحل آن قبلا انجام شده بايد ماشين آلات راه سازي نسبت به زير سازي مسير اقدام نمايند. در برخي مكانها بايد خاك ريزي شود و خاك لايه به لايه كوبيده شود (با استفاده از ماشين آلات مربوطه ). در برخي قسمتهاي مسير نيز به دليل برخورد با تپه يا بلندي بايد خاك برداري انجام شود. در برخي قسمتها نيز بايد پل احداث شود. در برخي قسمتها هم بايد تونل احداث شود. لذا زيرسازي مسير حدود 1700 كيلومتري فوق، نياز به هزاران كارگر و دستگاه هاي راه سازي مي باشد از قبيل لودر، بلدوزر، كاميون، كمپرسور و...
بعد از ساخت زيرساز و احداث پلها و تونلها و كوبيدن لايه به لايه خاك ريزي انجام شده كه پركارترين بخش فعاليت است. مرحله بعد مرحله نصب (زيربندهاي چوبي يا بتوني) براي قرار گرفتن ريل روي آنها مي باشد. در مرحله بعدي ريلها نصب مي شوند و علائم متعدد مربوطه نصب مي شوند. مسيرهاي انحرافي نيز در طول اين مسير بايد احداث شود. در طول مسير نياز به ايستگاه هاي تعميراتي و مسافرخانه هاي متعدد نيز مي باشد. بعد از احداث كامل خط ريلي بايد لكوموتيوهاي خريداري شده و واگنهاي باري و مسافري در مسير قرار گيرند تا جابجايي بار و مسافر را انجام دهند. اين مسير به دليل هموار بودن و داشتن پستي و بلندي كمتر، هزينه كمتري نسبت به مسيرهاي كوهستاني دارد و امكان بكارگيري تا 40 واگن باري نيز براي هر لكوموتيو وجود دارد كه هر واگن باري قابليت حمل 100 تا 120 تن بار را دارد لذا 40 واگن مي تواند بيش از 4 هزار تن بار از جنوب به شمال يا بالعكس را ترانزيت نمايد. مثلا محموله هاي متعلق به كشورهاي جنوبي را به آسياي مركزي ترانزيت نمايد. آن بخش نيز كه به داخل ترانزيت مي شود در ايستگاه ها انبار مي شود و از آنجا نيز با كاميون به مقصد حمل مي گردد. ترانزيت بسيار گسترده بين قاره اي با استقاده از اين خط آهن، اشتغال بسيار گسترده چند صد هزار نفري به دنبال دارد. البته كه خط آهن ياد شده بايد دو خطه باشد كه اگر چنين نباشد، سرعت آن به حد خسته كننده اي كم خواهد بود. سرعت كه كم باشد بهره وري نيز به نسبت بالاتري كمتر مي شود مثلا اگر سرعت قطار 160 كيلومتر باشد از لكوموتيو و واگنها استفاده بيشتري مي شود مثلا قطار پرسرعت يك مسير 1000 كيلومتري را در مدت 7-6 ساعت طي مي كند درحاليكه قطار كم سرعت اين مسير را در مدت 20 ساعت طي مي كند لذا لكوموتيو و واگنها 14-13 ساعت بدون استفاده مي مانند. قيمت لكوموتيو و مجموعه واگنهاي آن بيش از 15 ميليارد مي شود و اگر بنا باشد در هر 24 ساعت 15 ساعت اتلاف عدم استفاده از امكانات ريلي را داشته باشيم در هر سال 5700 ساعت زيان عدم استفاده از سرمايه 15 ميليارد توماني را بايد بپردازيم. 5700ساعت تاخير برابر 250 بار رفت و برگشت مجموعه ريلي در يك مسير 1000 كيلومتري مي شود و اگر در اين مسير رفت و برگشت 1200 مسافر جابجا شوند با لحاظ نمودن قيمت واقعي كرايه، حدود 3 ميليارد تومان زيان به شركتهاي حمل و نقل ريلي براي يك مجموعه ريلي وارد مي شود. اين در حالي است كه يك شركت حمل و نقل ريلي كه داراي 15 يا 20 مجموعه ريلي است به سبب ضعف شبكه و يك خطه بودن آن، سالانه خسارات سنگيني از اين بابت مي پردازد كه بخشي از اين خسارت به شركت راه آهن نيز كه 80 درصد درآمدهاي شركتهاي حمل و نقل ريلي را بابت استفاده از شبكه از آنها مطالبه مي نمايد وارد مي شود. اينها فقط خسارات مستقيم است. اتلاف وقت مسافر، معطل شدن بار و اتلاف انرژي و... خسارتهاي بسيار سنگيني هستند كه به دليل ضعف شبكه به كشور وارد مي آيد و واقعا بايد براي مسئولين وزارت راه و راه آهن متاسف بود كه چرا در اين خصوص طي 30 سال گذشته چاره انديشي جدي نكرده اند. هيچ بهانه اي از آنها قابل قبول نيست. وزارت راه، هم اطلاع رساني ضعيف داشته است هم از امكانات به درستي استفاده ننموده و صدها ميليارد تومان طي چند دهه اخير خسارت داشته است. فقط خسارت ناشي از مصرف بي رويه انرژي در جاده ها كه به سبب ضعف شبكه ريلي ايجاد شده هزاران ميليارد تومان است. وزارت راه چه جوابي دارد؟ مي گويند كمبود بودجه داريم، لكوموتيو كم داريم، شبكه ريلي قديمي است و نياز به نوسازي و بازسازي دارد. سوال اين است چقدر با جديت جهت رفع اين مشكلات تلاش شده است؟ چقدر اطلاع رساني شده و چقدر فرهنگ سازي شده است ؟ آيا توجيه كردن مجلس و دولت جهت اختصاص بودجه مناسب جهت توسعه شبكه ريلي و تجهيز شبكه، كاري غير ممكن بوده و هست ؟ حال يك سوال مطرح مي شود. اگر همسر و فرزندان شما بدليل نبود قطار يا نبودن مسير ريلي در مقصد مورد نظر مجبور به استفاده از خودرو شوند و در مسير به هر دليل تصادف نموده، كشته يا مجروح شوند مقصر واقعي كيست ؟ مقصر اصلي كساني هستند كه در توسعه شبكه ريلي اهمال نموده اندو در درگاه عدل الهي بايد تاوان سختي بپردازند. در اين مملكت احساس مي شود عده اي به جبر اعتقاد دارند و بگونه اي عمل مي كنند كه وضعيت موجود ادامه يابد. شايد يكي از موانع مهم توسعه كشور چنين افرادي هستند. آنها بايد با چوب ادب بوعلي سينا ادب شوند تا بفهمند زجر چوب خوردن آنها از روي اختيار است نه جبر. طي 30 سال گذشته ده ها هزار كيلومتر مسير جاده اي آسفالت با توجيه يا بدون توجيه احداث شده است. براي مسيرهايي جاده آسفالت احداث شده كه مثلا يك روستا با جمعيت بسيار كم ساكن بوده اند. اما در توسعه شبكه ريلي همواره اهمال شده. خط آهن خوزستان همچنان قديمي و مسافرت با آن خسته كننده است. سرعت قطارهاي آن از سرعت ماشينهاي كهنه قديمي نيز كمتر است. خط آهن تبريز نيز همين وضعيت را دارد و در 30 سال گذشته نو سازي و بازسازي اين مسير انجام نشده كه واقعا تاسف بار و رقت بار است. راه آهن از شركتهاي حمل و نقل ريلي 80 درصد بالاسري مي گيرد اما از حمل و نقل جاده اي كه رقيب ريلي است از طريق انرژي مجاني و بزرگراه ها و خيابانهاي گسترده حمايت مي شود. توسعه شبكه جاده اي خوب است اما نه به قيمت له كردن توسعه شبكه ريلي كه بايد ستون فقرات حمل و نقل باشد.
سوالي مطرح مي كنم. چنانچه شهري بعنوان محل زندگي به شما پيشنهاد شود كه آن شهر هواي پاك داشته باشد آرام باشد، هزينه زندگي در آن نسبت به تهران كمتر باشد. اجاره خانه هاي آن بسيار كمتر از تهران باشد. امكانات مناسب براي زندگي داشته باشد و بتوان در مدت يك ساعت براي جلسه يا كار يا هر نياز ديگر به تهران با امنيت و آرامش و هزينه كم سفر نمود آيا زندگي در چنين شهري را به زندگي در تهران ترجيح نمي دهيد؟
دسترسي به همه اينها با قطارهاي پرسرعت كه سرعت بالاي 250 كيلومتر در ساعت دارند امكان پذير است اما افسوس كه بخش عمده شبكه ريلي ما باقي مانده از جنگ جهاني دوم است و ملت ما طعم استفاده از شبكه ريلي پر سرعت را كه مصرف انرژي آن هم بسيار كم است نچشيده اند و كسي هم در صدد شناسايي عوامل اين عقب ماندگي نيست. توسعه شبكه ريلي پر سرعت يعني امنيت، آرامش، اشتغال، توريسم، اقتصاد پويا، صرفه جويي در مصرف انرژي و مواهب متعدد ديگر.
از طرف ديگر با توسعه شبكه ريلي پيشرفته انگيزه براي زندگي در شهرهاي بزرگ كاهش مي يابد. مثلا با اتصال بنادر به شبكه ريلي پر سرعت و توسعه بنادر و ايجاد زمينه اشتغال چند ميليون نفري در صنايع دريايي (كه انجام آن كاملا امكان پذير است) روند مهاجرت معكوس خواهد شد و انگيزه براي زندگي در بنادر افزايش خواهد يافت كما اينكه تمام كشورهايي كه داراي بندر مي باشند پيشرفته ترين شهرهاي آنها شهرهاي بندريشان است باتوسعه شهرهاي بندري و ايجاد ترانزيت گسترده كالا روند مهاجرت از شهرهاي بزرگ به شهرهاي بندري آغاز مي گردد و اين يكي از ثمرات بيشمار توسعه شبكه مدرن ريلي و صنايع دريايي است.
يكي از مهمترين مشكلات بنادر ايران، ظرفيت كم تخليه و بارگيري و ضعف شبكه ريلي جهت حمل بار و مسافر در زمان كوتاه و در حجم انبوه است. متاسفانه سرمايه گذاري مناسبي در اين خصوص نمي شود.
شركت واگن پارس سالها پيش با هدف توليد لكوموتيو و واگن تاسيس شد. ابتدا راه آهن سهم قابل توجهي از سهام اين شركت را در اختيار داشت اما اكنون سهامدار اصلي آن شركت ايران خودرو است. شركت واگن پارس عليرغم هزينه هاي قابل توجه انجام شده نتوانسته به اهداف تعيين شده دست يابد و ادامه روند فعلي آن نيز اميدوار كننده نمي باشد لذا وزارت صنايع و معادن بايد چاره انديشي نمايد. شايد شركت مپنا يا سايپا يا شركت ديگري بتوانند با خريد سهام آن، تحولي در واگن پارس در جهت تامين نياز كشور به واگن و خصوصا لكوموتيو ايجاد نمايند. مونتاژ لكوموتيوهاي آلستوم چندان موفقيت آميز نبوده و در استراتژي جديد بايد با چشم باز و بررسي همه جانبه براي ادامه توليد و مونتاژ لكوموتيو تصميم گيري نمود.
يكي از مشكلات توسعه شبكه ريلي عدم درك اهميت آن است لذا آموزش مسئولين تصميم گير و استانداران جهت شناخت اهم و مهم طرحهاي توسعه اي ضروري است مثلا استانداران استانهاي سيستان و بلوچستان، خراسان جنوبي و رضوي بايد بدانند كه مهمترين پروژه اي كه آنها بايد تمام هم و غم خود را صرف انجام هر چه سريعتر و مطلوب تر آن نمايند احداث خط آهن چابهار فهرج خراسان است.
به طور كلي مهمترين مشكلات گريبانگير توسعه شبكه ريلي كشور عبارتند از:
- عدم اجراي قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي (مصوب مهرماه 84 مجلس شوراي اسلامي) توسط راه آهن جمهوري اسلامي ايران و دريافت هشتاد درصد از مبلغ تعرفه حمل از شركتهاي حمل و نقل ريلي
- پائين بودن راندمان كاري واگنها (روزانه كمتر از 100 كيلومتر مسير) و عدم كفايت درآمد شركتها جهت پرداخت اقساط سرمايه گذاري، هزينه هاي بهرهبرداري و نگهداري واگنها
- عدم وجود نيروي كشش (لكوموتيو) به اندازه كافي كه از جمله دلايل كاهش راندمان كاري واگن نيز مي باشد.
- عدم استقبال صاحبان كالا از حمل و نقل ريلي بعلت بالا بودن هزينه و زمان حمل در مقايسه با حمل جاده اي
- وجود يارانه انرژي بسيار كلان براي حمل و نقل جاده اي(مزيت ويژه قطار، مصرف كم انرژي است كه اين مزيت با فروش گازوئيل به قيمت كمتر از آب بي اثر شده است و موجب زمين گير شدن شبكه ريلي گرديده است.
- فقدان هر گونه امكانات براي توسعه حمل و نقل كانتينري طوري كه سهم حمل و نقل ريلي در سال گذشته حدود 3 درصد بوده است.
- عدم پرداخت يارانه به شركتهاي به شركتهاي حمل و نقل ريلي خصوصي از طرف دولت مطابق قانون
- تبعيض پرداخت يارانه دولتي بين شركتهاي حمل و نقل ريلي كالا و شركت قطارهاي مسافري رجا
- عدم وجود شبكه ريلي گسترده در كشور و تك خطه بودن راه هاي ريلي موجود
- محدوديتهاي سيستم بانكي در اعطاي تسهيلات پروژه هاي راه آهن و ايجاد مانع در توسعه خصوصي سازي
- محدوديت براي حمل برخي از كالاهاي عمده و متوقف شدن واگنهاي خصوصي و عدم جذب درآمد و ايجاد مشكلات مالي متعدد
- انگيزه هاي سرمايه گذاري كه در ابتداي خصوصي سازي در سال 83 در راه آهن وجود داشت از بين رفته و در حال حاضر انگيزه اي براي سرمايه گذاري بخش خصوصي در راه آهن وجود ندارد.
- عدم اعتناي راه آهن به تعهد خود درقبال پرداخت خسارت به شركتهاي ريلي طبق قرارداد فيمابين بعلت عدم سير واگنها مطابق ميزان تعهد شده (حداقل 30 كيلومتر در روز)
- تحميل هزينه هاي بسيار گزاف انبارداري به شركتهاي حمل و نقل ريلي بعلت عدم وجود فضاي دپوي كالاها و كانتينرهاي در انتظار حمل ريلي
- كاهش زمان دموراژ در بنادر كه اين كاهش متناسب با حمل جاده اي است نه حمل ريلي، بدين علت هزينه هاي بسيار بالاي توقف كانتينرها به شركتهاي حمل و نقل ريلي تحميل مي شود.
متاسفانه دولت از راه آهن حمايت جدي و درخور نياز نمي كند. راه آهن نيز مي خواهد هزينه هاي خود را با فشار بر بخش خصوصي تامين نمايد و اين موجب ادامه وضعيت نامطلوب راه آهن در كشور خواهد شد.
- توسعه شبكه حمل و نقل دريايي :
آيا شما به دبي، كراچي، اسلامبول،هامبورگ، شانگهاي، ملبورن، بمبئي، بوسان، نيويورك، واشنگتن، ليون، سيدني و ديگر شهرهاي بندري جهان سفر كرده ايد؟ اين شهرها در قاره آسيا و اروپا و آمريكا جزء پيشرفته ترين شهرهاي جهان مي باشند اما در ايران شهرهاي بزرگ كدامند ؟ تهران، اصفهان، مشهد، شيراز، تبريز و قم مشاهده مي شود كه هيچ يك از اين شهرها بندري نيستند. شهرهاي بندري ما عبارتند از: بوشهر، بندرعباس، چابهار، كنارك، ماهشهر، آبادان و خرمشهر. توسعه صنايع دريايي چه مزيتهايي دارد و چرا ديگر كشورها به توسعه صنايع دريايي و بنادر اينقدر بها مي دهند. صنايع دريايي عبارتند از: ساخت كشتيهاي مسافربري، سياحتي، باري، نفتكش، حمل گاز، كشتيهاي نظامي، زيردريايي، يدك كش، كشتيهاي صيادي، زير دريايي، ساخت سكوهاي حفاري و بهره برداري، ساخت اسكله و صنايع متنوع ديگر دريايي. اين صنايع اشتغالزايي بسيار گسترده اي دارند مثلا ساخت يك كشتي بزرگ نفتكش نياز به 500-400 هزار نفر ساعت نيرو دارد. يعني در سال، 1250 نفر اشتغال به دنبال دارد. لذا ساخت 10هزار كشتي نفتكش و LNG و كشتيهاي باري بيش از 125 هزار نفر اشتغال مستقيم به دنبال دارد.
از جمله مشكلاتي كه گريبانگير توسعه صنايع دريايي است وجود نيروهاي ماهر و آموزش ديده است در صورت تربيت نيروهاي ماهركه آموزشهاي عملي و تئوري لازم را ديده باشند بهره وري در صنايع دريايي افزايش خواهد يافت و به دنبال آن توان حضور توليدات ما در بازارهاي منطقه و بازارهاي جهاني افزايش خواهد يافت.
صنايع هوايي:
شنيده ها حاكي است كه 200هزار هواپيماي سبك در آمريكا فعاليت مي كنند و بخش قابل توجهي از حمل و نقل مسافر اين كشور با هواپيماهاي سبك انجام مي شود اين امر سبب ايجاد بستر لازم جهت پيشرفت چشمگير و خيره كننده صنايع هوايي اين كشور شده است. براي توسعه صنايع هوايي ايران بستر سازي و انجام اقدامات زير مفيد و اثر بخش مي باشد:
حمايت از ساخت هواپيماي 2 و 4 و تا 40 نفرهگسترش تفريحات و ورزشهاي هوايي، استفاده بخش خصوصي، تاكسي هوايي، گشت زني هوايي
جابجايي مسافرين شهرهايي كه مسافر زيادي براي يك مسير خاص ندارندمثلا در روزكمتر از 10 مسافر از ايلام براي اصفهان باشدو راه افتادن اتوبوس براي آن مسير اقتصادي نباشد
استفاده از توان و تخصص بالاي موجود در كشور جهت توليد انبوه هواپيماهاي سبك جهت تامين نياز داخل و صادرات. شركت صنايع هوايي قدس به دانش طراحي و ساخت هواپيماهاي 4 نفره دست يافته و تا كنون چند فروند از اين نوع هواپيماها در كشور توليد شده است.
در كشور ما هواپيماي ايران 140 توليد شد اما به دلايل متعدد كه بيان آنها در اين مجال نمي گنجد نتوانست به اهداف مورد نظر دست يابد. اميد است دست يابي به دانش طراحي و ساخت مورد توجه بيشتر قرار گيرد جذب متخصصان خارجي اين رشته و استخدام آنها مي تواند منجر به بومي شدن اين دانش در كشورگردد.
مشخصات كلي هواپيماي ايران 140 :
- حداكثر وزن برخاست 21.5 تن
- حداكثر بار 6 تن
- تعداد مسافر 52 نفر
- خدمه پروازي 2 نفر
- حداكثر سرعت كروز 535 كيلومتر بر ساعت
- ارتفاع كروز 600-7200 متر
- طول باند مورد نياز 1925 متر
بستر سازي جهت پويايي در صنايع هوايي با وجود امكانات و نيروي انساني متخصص در كشور مواهب متعددي از جمله موارد زير را به دنبال خواهد داشت:
- توليد هواپيماهاي فوق سبك و سبك در كشور و امكان صادرات به ديگر كشورها
- توليد بخش قابل توجهي از قطعات و بخشهاي هواپيما توسط توليد كنندگان داخلي
- سرريز دانش، امكانات و توان فني بخشهاي نظامي و غير نظامي به يكديگر
- اشتغال نخبگان و افراد خبره در صنايع پيشرفته و جذب نيروهاي خلاق و نو آور
- افزايش سهم سفرهاي هوايي و انجام تبليغات و فرهنگ سازي در اين خصوص با حمايت صدا و سيما
- افزايش استفاده از هواپيماهاي سبك جهت تامين امنيت مرزها
- استفاده گسترده بخش خصوصي و شركتها و كارخانجات از هواپيماهاي اختصاصي جهت
سفرها و بازديدها
(نكته: البته لازم است هر چه سريعتر موانع پرواز هواپيماهاي سبك در مسيرهاي بين استاني بر طرف شود و مشوقهاي لازم از قبيل فروش هواپيما با حمايت ليزينگ اجرايي گردد تا شاهد استقبال گسترده توسط بخش توليدي و تجاري و... باشيم. متاسفانه با وجود اقدامات مثبت دولت قبل و تصويب يك مصوبه راهگشا در دولت آقاي خاتمي هنوز شاهد اجراي مطلوب آن مصوبه جهت رفع موانع پرواز هواپيماهاي سبك بخش خصوصي نمي باشيم كه انشاء ا... مشكل در سال جاري توسط رئيس جمهور محترم حل شود)
شركتهاي داخلي مي توانند با بهره گيري از توان و قابليتهاي هواپيماهاي سبك بهره وري و مديريت خود را افزايش دهند شركتهاي مس، راه آهن، سازمان بنادر، سازمان توسعه معدن و صنايع معدني، سازمان گسترش و نو سازي صنايع، شركت ملي نفت، نفت مركزي، فلات قاره، منطقه ويژه صنعتي معدني هرمزگان، فولاد ايران، سازمان محيط زيست و بسياري ديگر از شركتهاي دولتي و خصوصي مي توانند از هواپيماهاي سبك جهت پيشبرد اهدافشان استفاده نمايند.
مجموعههاي ياد شده نياز به استفاده از هواپيماهاي سبك دارند قيمت اين هواپيماها بر حسب ظرفيت حمل آن از 150ميليون تومان به بالاتر است.
نكته مهمي كه لازم است در اين مبحث مورد تاكيد واقع شود. اينكه دولت بودجه مشخصي دارد و با اين بودجه نمي تواند همه كاري انجام دهد، لذا بايد مهم و اهم نمايد. خرد كردن بودجه و هزينه نمودن آن در اموري كه در درجه اول اهميت نيستند، موجب قافل ماندن از توسعه امور زير بنايي مي شود و وقتي زير بناها احداث يا تكميل نشوند توسعه تحقق نخواهد يافت. اينكه بخش قابل توجهي از بودجه دولت صرف برخي امور غير ضروري در نظام آموزشي يا احداث جاده آسفالت براي روستايي كه روزانه چند خودرو بيشتر در آن تردد نمي كنند يا احداث خط گاز براي روستاي دور دست و كم سكنه يا بسياري امور غير اولويت دار شود و در مقابل توسعه شبكه ريلي، توسعه صنايع دريايي و بنادر، توسعه سد سازي و سيستمهاي آب رساني و چند امر مهم و اساسي زمين بماند اين اشتباه بزرگ و خسارت باري خواهد بود. طي چند دهه اخير بخش قابل توجهي از بودجه كشور صرف امور غير اولويت دار شد و در مقابل خط آهنهاي مهم چون خط آهن چابهار فهرج- خراسان، دو خطه شدن خط آهن بندر عباس، توسعه صنعت كشتي سازي و صنايع فراساحل كه اشتغال بسيار گسترده اي به دنبال دارد زمين بماند اين عاقلانه است؟ سالانه ده ها هزار نفر در جاده ها كشته و زخمي مي شوند. آيا در اين شرايط توسعه سريع شبكه تندرو ريلي یکی از اولويتهای اصلي نيست؟
۱۳۸۷-۰۳-۲۳ ۱۵:۰۷:۳۰
بسمه تعالي
پيشنهادهاي خوبي است به اميد قبولي و اجرا ، اما نمي دانم چرا در باره حمل و نقل جاده اي كم لطفي كرده ايد اگر لا اقل در جاده ها و حتي در شهرها از كاميون ها ، تريلي ها و اتوبوس هاي چند ده ساله ، خلاص شويم ، نه جاده ها چنين شلوغ مي شود و نه به اين اندازه تصادفات و جان دادن هاي آلودگي هوا را تحمل مي كنيم ، مضافا بر اين كه از اركان حمل و نقل جاده اي 1- جاده 2- وسيله 3- سازمان هاي مربوطه و نهايتا سازمان عمومي حمل و نقل . براي هر كدام بايد جداگانه چاره كرد و گر نه تا كي بايد اين بي نظمي ها را به جان خريد ؟ و چرا ؟ آيا نبايد سازمان حمل و نقل براي وانت ها و كاميون ها و خصوصا زباله هاي ساختماني مدلي را ارائه و اجرا كند كه با نظافت شهر و زيبايي همخوان باشد يا بايد حتما از كاميون هاي خاور و رو باز هميشه چهره بدنماي ساختمان سازي و ريختن زباله را در خيابان هاي شهر هميشه به خاطر آورد ؟ و در نيمه هاي شب صداي نكره آن ها تحمل كرد كه متاسفانه گاه با بوق زدن و ايجاد هياهو اصول اوليه را هم رعايت نكنند ؟
تصور آن كه انسان در همين اتوبوس هاي كهنه به سفر رود كه مي روند و راننده كاميون هاي قديمي بودن ، خود عذاب بسيار بدي است كه حقا اين مردمان زحمت كش آن را تحمل مي كنند و به خوبي هم مي دانند كه ديگران نيز همچون آنان منتظر تعويض وسائل نقليه آنان و سازمان دادن درست به احوالشان هستند . (67366)
پيشنهادهاي خوبي است به اميد قبولي و اجرا ، اما نمي دانم چرا در باره حمل و نقل جاده اي كم لطفي كرده ايد اگر لا اقل در جاده ها و حتي در شهرها از كاميون ها ، تريلي ها و اتوبوس هاي چند ده ساله ، خلاص شويم ، نه جاده ها چنين شلوغ مي شود و نه به اين اندازه تصادفات و جان دادن هاي آلودگي هوا را تحمل مي كنيم ، مضافا بر اين كه از اركان حمل و نقل جاده اي 1- جاده 2- وسيله 3- سازمان هاي مربوطه و نهايتا سازمان عمومي حمل و نقل . براي هر كدام بايد جداگانه چاره كرد و گر نه تا كي بايد اين بي نظمي ها را به جان خريد ؟ و چرا ؟ آيا نبايد سازمان حمل و نقل براي وانت ها و كاميون ها و خصوصا زباله هاي ساختماني مدلي را ارائه و اجرا كند كه با نظافت شهر و زيبايي همخوان باشد يا بايد حتما از كاميون هاي خاور و رو باز هميشه چهره بدنماي ساختمان سازي و ريختن زباله را در خيابان هاي شهر هميشه به خاطر آورد ؟ و در نيمه هاي شب صداي نكره آن ها تحمل كرد كه متاسفانه گاه با بوق زدن و ايجاد هياهو اصول اوليه را هم رعايت نكنند ؟
تصور آن كه انسان در همين اتوبوس هاي كهنه به سفر رود كه مي روند و راننده كاميون هاي قديمي بودن ، خود عذاب بسيار بدي است كه حقا اين مردمان زحمت كش آن را تحمل مي كنند و به خوبي هم مي دانند كه ديگران نيز همچون آنان منتظر تعويض وسائل نقليه آنان و سازمان دادن درست به احوالشان هستند . (67366)
سید
۱۳۸۷-۰۳-۲۳ ۱۶:۱۸:۴۸
بحث بسیار جالب است . ولی توسعه راه حل اساسی نیست . برای مثال تهران را در نظر بگیرید اگر یک اتوبان 30 کیلومتری جدید در شهر ایجاد شود جای 60 هزار خودرو سپر به سپر را دارد . اگر خودروهایی را که هر سال وارد تهران می شود ( 300 هزار واحد درسال) را در نظر بگیرید می بینم که سالانه به 5 اتوبان فقط برای پارکینگ تهران نیازمندیم .
تنوع راه کاملا درست عنوان شده . مثلا در انگلستان ما با حداقل 5 شبکه روبرو هستیم . شبکه راه شوسه و اتوبانها , شبکه ریلی ؛ شبکه راههای آبی داخل ؛ شبکه پروازی و از همه قشنگتر شبکه راه پیاده روی که از مزارع و طبیعت می گذرد.
مشکل اصلی ما تمرکز جمعیت در شهرها است . فاصله شهرهای ما بیش از یکصد کیلو متر از همدیگر است و این سبب می شود که توزیع مناسبی از مسافرتها نداشته باشیم . تعداد سرانه خودرو در ایران خیلی کمتر از اروپا است و لی راه بندهای ما بیشتر است .
همین راه بند را شما می توانید در رینگ لندن یا مسیر بین میلان و تورین
بینید که ناشی از همین الگوی تمرکز شهری است .
من از محقق این مقاله جناب میر افظلی دعوت می کنم که تحقیقی در مورد امکان تمرکز زدایی بنمایند. (67378)
تنوع راه کاملا درست عنوان شده . مثلا در انگلستان ما با حداقل 5 شبکه روبرو هستیم . شبکه راه شوسه و اتوبانها , شبکه ریلی ؛ شبکه راههای آبی داخل ؛ شبکه پروازی و از همه قشنگتر شبکه راه پیاده روی که از مزارع و طبیعت می گذرد.
مشکل اصلی ما تمرکز جمعیت در شهرها است . فاصله شهرهای ما بیش از یکصد کیلو متر از همدیگر است و این سبب می شود که توزیع مناسبی از مسافرتها نداشته باشیم . تعداد سرانه خودرو در ایران خیلی کمتر از اروپا است و لی راه بندهای ما بیشتر است .
همین راه بند را شما می توانید در رینگ لندن یا مسیر بین میلان و تورین
بینید که ناشی از همین الگوی تمرکز شهری است .
من از محقق این مقاله جناب میر افظلی دعوت می کنم که تحقیقی در مورد امکان تمرکز زدایی بنمایند. (67378)
ایراندوست
۱۳۸۷-۰۳-۲۳ ۱۸:۰۲:۱۰
بسیار مقاله خوبی است .
امید که توسط مسولین خوانده شود (67393)
امید که توسط مسولین خوانده شود (67393)
رسول
۱۳۸۷-۰۳-۲۴ ۰۰:۳۹:۲۷
ضمن تشکر از این آقا سید بزرگوار ودلسوز بابت تحقیق جامع وانعکاس آن.
بسیاری بدیهیات اقتصادی در کشور ما بدلیل وجود منابع سوخت وانرژی ارزان وسهل الوصول، قابل اعمال وپذیرش عمومی نیست.متاسفانه منافع چند شرکت معدود خودروسازی ورانت عظیم فعالیتهای آنها بسیاری از جنبه ها والگوهای رفتاری واقتصادی دولت وملت را جهت دهی خاص نموده که یکی از نقاط اصلی جراحی اقتصادی میبایست همین باشد وگرنه منافع حمل ونقل ریلی (راه آهن ومترو) بسیار بدیهی است.
نگارنده سیستم قطار فوق سریع فرانسه (TGV)را بارها استفاده نموده وحسرت وتاسف زیادی از این بابت که در کشور ما کسی به فکر چنین سیستمهایی نیست برده است.
تصور کنید مسیر حدود 800 کیلومتری بین پاریس ومارسی با سرعت بالای 300 کیلومتر در کمتر از 3 ساعت طی میشود که مسافر در مرکز پاریس سوار شده ودر مرکز مارسی از قطار پیاده میشود آنهم با هزینه ای بسیار معقول وایمنی وآرامش فوق العاده.
آین سیستم حتی بقای فعالیت شرکت هواپیمایی ایرفرانس را دچار مشکل نموده چرا که کمتر کسی هواپیما را بر چنین سیستمی ترجیح میدهد.(بدلیل دوربودن فرودگاهها تا شهر،تاخیر وزمان لازم جهت جضور قبل از پرواز،هزینه بسیار بالاتر ومشکلات دیگر پرواز...)
طبق اظهارات یکی از دوستان فرانسوی این سیستم در 15 سال پیش ساخته شده که هزینه 30 میلیارد فرانکی آن در کمتر از 3 سال بازیابی شده وسودده گردیده است.
---------------------
راه همین است .فاعتبرو یا اولی الابصار (67436)
بسیاری بدیهیات اقتصادی در کشور ما بدلیل وجود منابع سوخت وانرژی ارزان وسهل الوصول، قابل اعمال وپذیرش عمومی نیست.متاسفانه منافع چند شرکت معدود خودروسازی ورانت عظیم فعالیتهای آنها بسیاری از جنبه ها والگوهای رفتاری واقتصادی دولت وملت را جهت دهی خاص نموده که یکی از نقاط اصلی جراحی اقتصادی میبایست همین باشد وگرنه منافع حمل ونقل ریلی (راه آهن ومترو) بسیار بدیهی است.
نگارنده سیستم قطار فوق سریع فرانسه (TGV)را بارها استفاده نموده وحسرت وتاسف زیادی از این بابت که در کشور ما کسی به فکر چنین سیستمهایی نیست برده است.
تصور کنید مسیر حدود 800 کیلومتری بین پاریس ومارسی با سرعت بالای 300 کیلومتر در کمتر از 3 ساعت طی میشود که مسافر در مرکز پاریس سوار شده ودر مرکز مارسی از قطار پیاده میشود آنهم با هزینه ای بسیار معقول وایمنی وآرامش فوق العاده.
آین سیستم حتی بقای فعالیت شرکت هواپیمایی ایرفرانس را دچار مشکل نموده چرا که کمتر کسی هواپیما را بر چنین سیستمی ترجیح میدهد.(بدلیل دوربودن فرودگاهها تا شهر،تاخیر وزمان لازم جهت جضور قبل از پرواز،هزینه بسیار بالاتر ومشکلات دیگر پرواز...)
طبق اظهارات یکی از دوستان فرانسوی این سیستم در 15 سال پیش ساخته شده که هزینه 30 میلیارد فرانکی آن در کمتر از 3 سال بازیابی شده وسودده گردیده است.
---------------------
راه همین است .فاعتبرو یا اولی الابصار (67436)
مهدی
۱۳۸۷-۰۳-۲۴ ۰۵:۴۵:۴۹
از نوشته بر می آید که نویسنده آگاهی جامعی از مسائل فنی حمل و نقل دارد. چند نکته را هم بنده در مورد راههای کشور اضافه کنم:
- راهها و امکانات حمل و نقل از زیرساختها یا infrastructure هر کشور به حساب می آیند. توسعه آنها در مجموع کند و هزینه بر است اما تاثیر آنها بر شکوفایی اقتصادی هر منطقه غیر قابل انکار است.
- در کشور ما برنامه استراتژیکی برای توسعه حمل و نقل وجود ندارد. اگر هم هست مردم از آن اطلاعی ندارند. مثلا چه اشکالی دارد اگر مردم شهر کازرون بدانند که برنامه توسعه راههای این شهر در ده، بیست و پنجاه سال آینده چیست؟
- توسعه راهها و ... در ایران، تنها با فشار نمایندگان محلی، فرمانداران و ... بر مسئولان بالاتر انجام می شود. مثلا یکی از افتخارات نماینده مجلس می تواند این باشد که در سفری که رئیس جمهور به شهرش داشته، بودجه چهاربانده شدن ده کیلومتر ورودی شهر را تامین کرده است. قدری دقت کنید. این بدترین حالت ممکن است. یعنی برنامه جامع و کارشناسی شده ای برای توسعه راهها وجود ندارد.
- جاده های کشور بصورت پاره پاره در نظر گرفته می شوند. مثلا شاهراه تهران - بندر امام خمینی که در سالهای اخیر بنام بزرگراه خلیج فارس نامگذاری شده، در واقع تنها یک نام واحد است. در عمل نمی توان آن را یک شاهراه یکپارچه در نظر گرفت. هیچ دو بخشی از این جاده هزار کیلومتری نیست که دارای برنامه ریزی و امکانات یکپارچه و پیوسته باشد. مسئولان محلی هر شهر در این مسیر باید وقت زیادی بگذارند تا مثلا ده بیست کیلومتر از جاده آن را آسفالت مجدد کنند. در صورتی که اگر کار کارشناسی شده باشد لزومی به حرص و جوش خوردن نیست و نگهداری و توسعه راهها و شبکه ریلی بصورت ملی در نظر گرفته می شود.
- گسترش امکانات رفاهی و استراحتی در حاشیه جاده ها موجب رونق گردشگری خواهد شد. به همین آزادراه قدیمی تهران - قم توجه کنید. روزانه دهها هزار وسیله و صدها هزار مسافر از آن می گذرند. این تعداد زیاد مسافر، خود یک بازار بالقوه خاص برای هرگونه خدمات است. اما در این مسیر حیاتی به تعداد انگشتان دست تعمیرگاه، پمپ بنزین و استراحتگاه وجود ندارد. امکانات رفاهی این آزادراه که بین دو شهر بزرگ و کلیدی ایران قرار گرفته است کمتر از امکانات یک جاده درجه دو و سه بین دو شهر کوچک در خیلی کشورهای دیگر است. (67467)
- راهها و امکانات حمل و نقل از زیرساختها یا infrastructure هر کشور به حساب می آیند. توسعه آنها در مجموع کند و هزینه بر است اما تاثیر آنها بر شکوفایی اقتصادی هر منطقه غیر قابل انکار است.
- در کشور ما برنامه استراتژیکی برای توسعه حمل و نقل وجود ندارد. اگر هم هست مردم از آن اطلاعی ندارند. مثلا چه اشکالی دارد اگر مردم شهر کازرون بدانند که برنامه توسعه راههای این شهر در ده، بیست و پنجاه سال آینده چیست؟
- توسعه راهها و ... در ایران، تنها با فشار نمایندگان محلی، فرمانداران و ... بر مسئولان بالاتر انجام می شود. مثلا یکی از افتخارات نماینده مجلس می تواند این باشد که در سفری که رئیس جمهور به شهرش داشته، بودجه چهاربانده شدن ده کیلومتر ورودی شهر را تامین کرده است. قدری دقت کنید. این بدترین حالت ممکن است. یعنی برنامه جامع و کارشناسی شده ای برای توسعه راهها وجود ندارد.
- جاده های کشور بصورت پاره پاره در نظر گرفته می شوند. مثلا شاهراه تهران - بندر امام خمینی که در سالهای اخیر بنام بزرگراه خلیج فارس نامگذاری شده، در واقع تنها یک نام واحد است. در عمل نمی توان آن را یک شاهراه یکپارچه در نظر گرفت. هیچ دو بخشی از این جاده هزار کیلومتری نیست که دارای برنامه ریزی و امکانات یکپارچه و پیوسته باشد. مسئولان محلی هر شهر در این مسیر باید وقت زیادی بگذارند تا مثلا ده بیست کیلومتر از جاده آن را آسفالت مجدد کنند. در صورتی که اگر کار کارشناسی شده باشد لزومی به حرص و جوش خوردن نیست و نگهداری و توسعه راهها و شبکه ریلی بصورت ملی در نظر گرفته می شود.
- گسترش امکانات رفاهی و استراحتی در حاشیه جاده ها موجب رونق گردشگری خواهد شد. به همین آزادراه قدیمی تهران - قم توجه کنید. روزانه دهها هزار وسیله و صدها هزار مسافر از آن می گذرند. این تعداد زیاد مسافر، خود یک بازار بالقوه خاص برای هرگونه خدمات است. اما در این مسیر حیاتی به تعداد انگشتان دست تعمیرگاه، پمپ بنزین و استراحتگاه وجود ندارد. امکانات رفاهی این آزادراه که بین دو شهر بزرگ و کلیدی ایران قرار گرفته است کمتر از امکانات یک جاده درجه دو و سه بین دو شهر کوچک در خیلی کشورهای دیگر است. (67467)
مهدی
۱۳۸۷-۰۳-۲۴ ۰۵:۵۷:۳۱
از کمبودهایی که در جاده های کشور هست که بگذریم در مقایسه با سایر امکانات ترابری، باید گفت که حمل و نقل جاده ای در ایران توسعه بهتری داشته است. بویژه در ده پانزده سال اخیر، همزمان با تمایل مردم به داشتن خودروهای شخصی، سفرهای جاده ای هم به شدت گسترش یافته است. با یک برنامه ریزی صحیح می توان از این جهش، استفاده اقتصادی و فرهنگی فراوانی کرد.
اما در مقایسه باید گفت که شبکه ریلی و هوایی کشور اگر نگوییم پسرفت کرده دست کم در جا زده است. راه آهن ایران در دهه های اخیر تنها اندکی در شرق ایران گسترش یافته است و هنوز هم بدنه اصلی راه آهن ایران همانی است که پنجاه شصت سال پیش بنانهاده شد. لذا بیشتر مردم ایران، از راه آهن تصور و یا خاطره ای ندارند. برای آنها استفاده از قطار تنها در حد یک کار تفننی است که ممکن است هر چند سال یکبار برای سفر به مشهد دست دهد.
شبکه هوایی نیز به همین ترتیب. علیرغم وسعت ایران، هواپیما نتوانسته به خوبی به خدمت گرفته شود. مسولان راه و ترابری در چند سال اخیر به صراحت گفته اند که هیچ فرودگاه جدیدی در کشور ساخته نخواهد شد. بسیار جالب است که به جای برنامه ریزی برای اقتصادی کردن فرودگاهها، مسئولان عزیز ما به سادگی صورت مساله را پاک می کنند و خیال خود و دیگران را از بابت گسترش صنعت هوایی کشور راحت می کنند.
خیلی جالب است که در مقایسه، تقریبا در تمام کشورهای فقیر و غنی دنیا حمل و نقل هوایی به شدت در حال گسترش و حتی ارزان شدن است. (67468)
اما در مقایسه باید گفت که شبکه ریلی و هوایی کشور اگر نگوییم پسرفت کرده دست کم در جا زده است. راه آهن ایران در دهه های اخیر تنها اندکی در شرق ایران گسترش یافته است و هنوز هم بدنه اصلی راه آهن ایران همانی است که پنجاه شصت سال پیش بنانهاده شد. لذا بیشتر مردم ایران، از راه آهن تصور و یا خاطره ای ندارند. برای آنها استفاده از قطار تنها در حد یک کار تفننی است که ممکن است هر چند سال یکبار برای سفر به مشهد دست دهد.
شبکه هوایی نیز به همین ترتیب. علیرغم وسعت ایران، هواپیما نتوانسته به خوبی به خدمت گرفته شود. مسولان راه و ترابری در چند سال اخیر به صراحت گفته اند که هیچ فرودگاه جدیدی در کشور ساخته نخواهد شد. بسیار جالب است که به جای برنامه ریزی برای اقتصادی کردن فرودگاهها، مسئولان عزیز ما به سادگی صورت مساله را پاک می کنند و خیال خود و دیگران را از بابت گسترش صنعت هوایی کشور راحت می کنند.
خیلی جالب است که در مقایسه، تقریبا در تمام کشورهای فقیر و غنی دنیا حمل و نقل هوایی به شدت در حال گسترش و حتی ارزان شدن است. (67468)
حسين
۱۳۸۷-۰۳-۲۵ ۰۷:۴۰:۰۷
يكي از مشكلات اصلي كشور اين است كه مسئولين ما نمي فهمند كه اولويت دادن به مسائل زير بنايي بسياري از مشكلاتي را كه بودجه كلان مي بلعند خود به خود حل مي كند يعني وقتي قطار پر سرعت در همه استانها داشته باشيم نياز به هزينه هاي كلان براي ايجاد هزاران تخت بيمارستاني اضافه براي مجروحين سوانح جاده اي نخواهد بود، هزاران ميليارد تومان گازوئيل و بنزين كشور هدر نخواهد رفت، هواي كشور اينقدر آلوده نمي شود و هزاران مرض به دنبال خود نمي آورد، هزينه زندگي مردم اينقدر افزايش نمي يابد و ده ها مزيت ديگر اين را نمي فهمند نتيجه اش چه مي شود؟ راه آهن شيراز اصفهان با كمبود بودجه مواجه مي شود، راه آهن بم زاهدان با كمبود بودجه مواجه مي شود، راه آهن سريع السير تهران اصفهان با كمبود شديد بودجه مواجه مي شود كه نيمه فعال مي شود، راه آهن چابهار فهرج خراسان متوقف باقي مي ماند و بقيه پروژه هاي مهم ريلي نيز همين وضعيت را دارند چرا چون سواد برخي مسئولين ما يا خيلي كم است و اين اهميت ويژه را درك نمي كنند يا غرض و مرضي در كار است. وگرنه اهميت بي نظير شبكه ريلي دو خطه پر سرعت بر كسي پوشيده نيست اما با اين وجود اين وضعيت رقت بار را داريم و قطارهاي ما با سرعت متوسط 50 تا 60كيلومتر مثل زمان جنگ جهاني دوم حركت مي كنند، اين موضوع براي مسئولين راه آهن خجالت آور نيست براي وزير راه كسر شان نيست براي دولت كسر شان نيست (67572)
وطن پرست
۱۳۸۷-۰۳-۲۵ ۰۷:۴۶:۰۱
بحث استفاده از درآمدهاي ارزي مطرح شد، شركتي در ساوه 15ميليارد تومان هزينه هاي ريالي را از درآمدهاي خود انجام داد تا خط توليد ريل هاي پيشرفته را راه اندازي كند با شركت دانيالي قرار داد بست و پيش پرداخت هم انجام داد جهت دريافت 27 ميليون يورو به بانك صنعت و معدن معرفي شد و 2 سال است كه بانك طرح را نگه داشته و وام درخواستي را نمي دهد با اين عملكرد بانك به هر دليلي كه باشد هم پروژه متوقف شد هم اشتغال ناشي از آن كه مي توانست چراغ 130 خانه را روشن كند بلا استفاده ماند و هم اينكه ما مجبوريم با سختي ريل هاي مورد نياز را از خارج وارد كنيم چرا؟ چرا؟! (67576)
نظراتی كه به تعميق و گسترش بحث كمك كنند، پس از مدت كوتاهی در معرض ملاحظه و قضاوت ديگر بينندگان قرار مي گيرد. نظرات حاوی توهين، افترا، تهمت و نيش به ديگران منتشر نمی شود.
